AutoClub

4×4 Kursimtare

Mbas dekadash përdorimi të traksionit integral permanent me diferencial qendror, edhe Audi konvertohet në futjen automatike, por me një formulë të vetën. Në kërkim të paraqitjeve më të mira dhe një efiçencë më të lartë

Katër rrota aktive janë më mirë se dy; traksioni integral lejon të shfrytëzosh më mirë aderencën e gomave dhe e bën udhëtimin më neutral dhe të sigurt, veçanërisht kur asfalti nuk është i thatë dhe vetura është shumë e fuqishme. I takon Audi-t merita që ka besuar deri në fund në këtë zgjidhje teknike, e krijuar për fuoristradat, edhe për veturat normale të serisë, dhe ta ketë përsosur vazhdimisht. Tani është radha e një revolucioni: që nga viti 1980, modelet e kompanisë nga Ingolstadt me motor gjatësor kanë përdorur skemën me diferencial mekanik qendror, i cili shpërndan në mënyrë të vazhdueshme fuqinë ndërmjet të gjitha rrotave, ndërsa traksioni integral Quattro i ri me teknologjinë Ultra (i cili do të debutojë në A4 allroad të ardhshëm) është bazuar në një friksion me kontroll elektronik, që menaxhon në mënyrë inteligjente transferimin e momentit përdredhës ndërmjet urës së përparme (e cila në kushte normale e shfrytëzon 100%) dhe urës së pasme. Parimi nuk është një risi: pjesa më e madhe e 4×4-ve sot në shitje adoptojnë këtë zgjidhje.

KUALITET PA DEFEKTE

Objektivi i teknikëve të Audi-t, në fakt, ka qenë ai i bashkimit të pikave të forta të të dy sistemeve (integral permanent dhe ai i aktivizimit automatik) pa pasur defekte. Siç e theksuam, merita e traksionit integral permanent është shpërndarja e vazhdueshme e momentit në të katër rrotat, Dhe, duke pasur parasysh që kapja e ofruar nga një gomë mund të shfrytëzohet plotësisht për përshpejtim ose frenim (forca gjatësore), për qëndrueshmëri në kthesë (forca tërthore) ose për një kombinim të të dyjave, nëse forca e traksionit do të shpërndahej në mënyrë uniforme në të katër rrotat, secila do të administronte 25% të totalit në vend të 50% në rastin e vetëm dy rrotave aktive, kështu kemi në dispozicion të njëjtën aderencë tërthore në aksin e përparmë dhe atë të pasëm, duke e bërë më neutrale sjelljen në kthesa. Traksioni integral permanent, gjithsesi, sjell një rritje të konsumit për shkak të humbjeve nga fërkimi në komponentet e trasmisionit, duke përfshirë edhe diferencialin qendror, detalet e të cilit rrotullohen vazhdimisht. Dhe nuk flasim për vogëlsira: flitet për rritje të rendit 7-8%. Skema e aktivizimit automatik, në origjinë e bazuar mbi një xhunto viskoze jo shumë të shpejtë në reagim, prej vitesh përdor friksion multidisk me komandë elektrike dhe kontroll elektronik, më fleksibël dhe reagues. Në kushtet e një aderence të mirë, e gjithë fuqia e motorit shkon vetëm në një aks dhe, në rast të slitimit të një rrote, friksioni mbyllet, duke transferuar kështu në mënyrë progresive momentin tek tjetra. Kjo mënyrë themelore mund të përmirësohet me karakteristika të tjera: sistemi Audi Quattro Ultra, duke monitoruar vazhdimisht dinamikën e veturës, në sajë të përdorimit të të dhënave të marra nga sensorë të ndryshëm, lejon të rishpërndahet momenti ndërmjet rrotave në mënyrë të shpejtë dhe parashikuese, por duke ruajtur në pjesën më të madhe të kohës së udhëtimit avantazhet në kufijtë e efikasitetit dhe, pra të dhënat e konsumit nga traksioni në një aks të vetëm. Duke hyrë më në detaje, çentralina e sistemit merr dhe analizon çdo dhjetë milisekonda shumë parametra, ndërmjet të cilave këndin e kthimit të timonit, nxitimin tërthor dhe gjatësor, momentin e çliruar nga motori. Pastaj, në bazë të të dhënave të tyre, elektronika aktivizon friksionin e sistemit në tre nivele, proaktiv, të parashikueshëm dhe reaktiv. I pari ndodh për shembull, kur çentralina dallon me gjysmë sekonde në avancë që rrota e përparme e brendshme në kthesë arrin limitin e aderencës. Në nivelin parashikues paketa elektronike vlerëson stilin e guidës, ndërhyrjen e ESP, ndërsa hapi i fundit është ai në të cilin reagojnë të gjitha sistemet 4×4 me aktivizim automatik, apo në rastin e rrëshqitjes së një rrote aktive. Një avantazh i traksionit integral me aktivizim automatik është progresiviteti në transferimin e momentit në aksin normalisht të zvarritur, duke kalibruar mbylljen e friksionit të shpërndarjes. Dhe, në sajë të Audi drive select, është e mundur të personalizohet logjika e ndërhyrjes 4×4: nëse në pozicionin Auto është i privilegjuar ekuilibri i guidës, në Dynamic shpërndarja e momentit në aksin e prapëm përshpejtohet dhe rritet, në mënyrë që t’i japë një komportim më sportiv veturës. Kuadri dinamik kompletohet nga transferimi i synuar i momentit në rrotat e të njëjtit aks, duke i frenuar ato në madhësinë e duhur nëpërmjet ESP, për të korrigjuar siç duhet trajektoren në kthesë (sottosterzo dhe sovrasterzo).

ASNJË HUMBJE NGA FËRKIMI

Një avantazh tjetër i traksionit Quattro Ultra është shkëputja e diferencialit të prapmë dhe të boshtit të trasmisionit kur punojnë vetëm rrotat e përparme, duke zvogëluar më tej, deri thuajse zero, humbjet e fërkimit në sistemin 4×4. Kjo arrihet në sajë të një xhuntoje me dhëmbë ballore e vendosur në semiaksin e prapmë të djathtë, i cili është i ndarë në dy pjesë. Kur xhunto hapet nëpërmjet një mekanizmi elektromekanik, në diferencial lëviz vetëm semiaksi i majtë: në këtë rast lëvizin vetëm ingranazhet satelitare e planetare në brendësi të tij, ndërsa trupi që i përmban, i pandarë me koronën e dhëmbëzuar, mbetet i palëvizur, ashtu si dhe, për rrjedhojë, boshti i trasmisionit. Kur aktivizohet shpërndarja e momentit me rrotat e prapme, xhunto mbyllet automatikisht në pak fraksione të sekondës. Ndarja e boshtit të trasmisionit nga zinxhiri kinematik nuk është ndonjë risi (është e pranishme edhe te Fiat 500X dhe Jeep Renegade), por mbetet një kusht për arritjen e nivelit maksimal të efikasitetit të sistemit.

Fq. 185

DIFERENCIALI

XHUNTO E HAPUR: NDAL HUMBJEVE

Kur traksioni integral Ultra është i çkyçur, për të kufizuar humbjet e fuqisë shkaktuar nga rrotullimi në boshllëk i boshtit të trasmisionit, një xhunto (me të kuqe në foton 1) shkëput semiaksin e prapëm të djathtë; në këtë mënyrë korona e diferencialit pra, boshti i trasmisionit ndalojnë. Kur transferohet lëvizja në rrotat e prapme (2), xhunto kyç semiaksin, dhe kështu i gjithë zinxhiri kinematik aktivizohet.

DISTRIBUTORI

ADMINISTRIM ELEKTRONIK

Sistemi i traksionit integral me aktivizim automatic Audi Quattro Ultra ka një friksion multidisk me komandë elektrike dhe kontroll elektronik në dalje të kambios, për të komanduar shpërndarjen e momentit ndërmjet akseve. Në pamjen 3, xhunto është e hapur dhe nuk ka transmetim të lëvizjes tek boshti i trasmisionit; në pamjen 4, friksioni është i mbyllur dhe momenti shkon në rrotat e prapme.

Fq. 186

SI ISHTE QUATTRO E 1980

Audi Quattro e vitit 1980 kishte traksion integral permanent me boshtin sekondar të kambios me vrimë gjatësore, në brendi të së cilës kalonte ai për transmetimin e lëvizjes nga diferenciali qendror (i bllokueshëm) në atë të përparmë

Fq. 186

JANË PUNË SPECIALISTËSH

Mekanizmat e ndryshëm që përbëjnë sistemet e traksionit janë zhvilluar shpesh nga Firmat automobilistike në bashkëpunim me ndërmarrje të specializuara, të cilat pastaj sigurojnë prodhimin e tyre. Një nga këto është britanikja GKN, një grup pak i njohur në publik, edhe pse divizioni i saj është lider në sektorin e xhuntove homokinetike dhe është aktive edhe në komponentët për trasmisione. Janë të tyre, për shembull, kambio me dy shpejtësi e BMW i8, grupi i mbrapëm me motor elektrik dhe diferenciali  i Volvo XC0 T8 Twin Engine (këtu poshtë) dhe diferenciali i prapmë me transmetim të momentit aktiv Twinster të Ford Focus RS (foto djathtas).

Fq. 187

Diferenciali i përparmë

Boshti primar

Boshti i komandimit

Bosht me kavo

Bllokuesi i diferencialit qendror

Boshti fundor

Diferenciali qendror

Trasmisioni aksial i prapmë

MEKANIKU I FUNDIT

Korona e dhëmbëzuar për aksin prapa

Kutia e diferencialit (rrotullues)

Perçinat e pinjoneve

Korona e dhëmbëzuar për aksin e parë

Pinjoni

Spinot

Bashkimi me slica

Disku i jashtëm

Disku i brendshëm

Unazë e filetuar

Diferenciali qendror me koronë të dhëmbëzuar është tek Audi Quattro që nga viti 2010. Nëse rrotullimi i aksit të përparmë dhe të prapmë nuk është i njëjtë, ndryshon shpërndarja e momentit

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *