Pas një pritje shumë të gjatë, ja ku kthehet sërish sportivja legjendare, e cila shpalos cilësi të jashtëzakonshme. Në këtë kthim të shumëpritur ka ndikuar edhe shpikja e fundit japoneze e Super Handling-ut
Të jesh “hondist” në botën e motorave e të automobilave, është sikur të zgjedhësh midis Apple dhe Windows, Nikon ose Canon, dushit apo vaskës. Nuk është thjesht çështje parash apo preferencash teknike. Është çështje besimi. Kompania japoneze, që është edhe prodhuesja më e madhe në botë e motorave, duke filluar nga ato të avionëve e duke përfunduar tek motorët e korrëseve të barit, me fantazinë, kompetencën teknike, cilësitë konstruktive dhe besueshmërinë e saj, ka bërë për vete breza të tërë entuziastësh. Por edhe i ka zhgënjyer ata, duke ndërprerë prodhimin e disa modeleve që konsideroheshin si legjendarë. E pra, këtë herë kemi vetëm një lajm të mirë: Dega Amerikane e Honda nxorri në shitje modelin e ri të shumëpritur NSX. Këtë e bëri ekskluzivisht për tregun amerikan, duke ia kaluar simotrës së saj evropiane. Në shitje, modeli i ri shoqërohej me rekomandimin PP “Pre-Production”. Pra nuk është arritur 100% cilësia e synuar për të gjitha pjesët, sidomos për veshjet e brendshme. Por le të kemi durim e të tregohemi të arsyeshëm, sepse nuk është dhe aq i rëndësishëm lajmi se kaseta e mbajtjes së sendeve do të ndryshojë e do të bëhet më e bukur. Në fund të fundit ne duam të ngasim makinën. Prandaj, pikë së pari duhet përkulur me respekt sipas mënyrës japoneze, në shenjë nderimi për cilësitë e jashtëzakonshme të kësaj makine. Është një coupé prej katër metrash e 47, e lartë një metër e 28, dhe shumë e gjerë, veçanërisht nëse merren parasysh pasqyrat e dala. Sipas thënieve të Ted Klausit, drejtuesit amerikan të projektit, me këtë model u vunë në shënjestër tre konkurrentë: Porsche 911 turbo, Audi R8 e Ferrari 458. Ndërmarrje tepër ambicioze? Do ta shohim pas pak. Linjën e saj, që është e kënaqshme anash dhe prapa, do të guxoja ta quaja jashtëzakonisht të bukur, nga sipër. Në pjesën e përparme nuk është dhe aq magjepsëse, ndoshta sepse stilistikisht është rënduar duke u bërë më komplekse se ç’ka qenë e nevojshme. Ka pasur në të vërtetë një arsye pse duhej vepruar kështu: kjo supermakinë ka dhjetë këmbyes nxehtësie dhe një komandim aspak të lehtë të flukseve të ajrit. Sepse ka katër motorë, nga të cilët tre elektrikë dhe një me benzinë. Ta fillojmë nga ky i fundit, i tëri është prodhuar prej lidhjesh metalike të lehta (monoblloku është përgatitur në Itali), një biturbo me 3.5 litra në 75° me karter të thatë, e me 507 kf. Deri këtu nuk ka ndonjë gjë të veçantë. Por atje ku si rregull është volanti, në modelin e ri është vendosur motori i parë elektrik, një motor shumë i lehtë me 48 kf, i lidhur drejt e në aks. Ky motor nis të punojë sa herë që është e nevojshme të rikuperohet energjia, por gjithashtu ai balancon me efikasitet boshllëqet e fuqisë së turbinave. Ai bën ndezjen dhe siguron ecjen e makinës pa çliruar gaze (natyrisht për pak kilometra, por gjithsesi kjo ka vlerë). Në rrotat e përparme janë vendosur edhe dy motorë të tjerë simetrikë me 37 kf secili, të ushqyer në modalitetin torque vectoring, d.m.th. në çdo çast, janë të aftë të sigurojnë madhësinë e duhur të momentit përdredhës, në një rrotë të vetme. Dhe të jeni të sigurt se me një motor elektrik efekti është i menjëhershëm. Rezultati? Honda u quajt Super Handling, pra jashtëzakonisht e manipulueshme. Dhe me të drejtë, se asnjëherë nuk është arritur ndonjë performancë e tillë me një makinë që peshon 1.725 kg pa ngarkesë. Xhiro e parë në pistën e Thermal Club në Palm Springs bëhet enkas e qetë, për t’u familiarizuar me katër modalitetet e drejtimit të makinës. Modaliteti Quiet është i përshtatshëm për të udhëtuar në qytet, prandaj e lë mënjanë shpejt, duke kaluar tek modaliteti Sport ku dhe zhurma dhe dinamika nisin të bëhen interesante. Në modalitetin Sport+ e gjithë fuqia, dhe momenti përdredhës merren menjëherë dhe amortizatorët me kontroll elektronik bëjnë që të ndihen menjëherë drithërimat. Kur kaloj në modalitetin Track, shasia bëhet shumë solide, pasi mbështetet nga një kornizë hapësinore, që siç thonë këtu, për ngarkesë statike, e bën makinën dy herë më të ngurtë se modeli 911 dhe kjo falë teknikave të posaçme të përdorura për ndërtimin dhe saldimin. Kësisoj, modeli NSX i ngjan një monoblloku prej graniti që kalon nga njëra kthesë tek tjetra. Është shumë e lehtë dhe do të më pëlqente që timoni të ishte pak më i qëndrueshëm, por ajo që më bën më shumë përshtypje është shpërndarja e fuqisë mbi katër rrotat. Qoftë kur e nget makinën me qetësi apo nxitim, mund ta rrisësh pa frikë shpejtësinë në kthesa, duke qenë gjithmonë në gatishmëri e duke lëvizur me shpejtësinë e një predhe, falë kambios me nëntë pozicione që i ndryshon marshet si mitroloz. Dhe çfarë frenash! Xhiroja e ardhshme: në Vairano.
DUSH I FTOHTË MBI ALUMIN
Gjatë prodhimit të modelit Honda NSX janë përdorur për herë të parë teknika konstruktive shumë të përparuara. Më interesantja prej tyre ka të bëjë me xhuntot prej aliazhi alumini që rakordojnë space frame. Këto janë çerniera të vërteta të shasisë që shërbejnë për fiksimin e amortizatorëve dhe motorit, pra ka shumë rëndësi që ato të jenë njëherësh të forta dhe të lehta. Ato realizohen me derdhje në lëvozhgë, një teknikë e njohur, por sapo përfundon derdhja, para se detali të ngurtësojë, një rrymë e fuqishme uji e ftoh në çast. Kështu përftohet një strukturë mikrokristaline me qëndrueshmëri shumë të lartë, që lejon të prodhohen me shkrirje spesorë shumë të hollë, që kanë rezistencë shumë të lartë në përdredhje. Pavarësisht nga kjo NSX nuk është një makinë e lehtë: me pilotin në bord pesha arrin në 1.800 kg, por kjo zbutet nga qendra e rëndesës shumë e ulët dhe nga shpërndarja simetrike e masave. Një tjetër pikë krenarie e këtij modeli është çifti i mbajtëseve të përparme që janë bërë jashtëzakonisht të holla për të përmirësuar shikueshmërinë: ato janë përgatitur prej çeliku shumë të qëndrueshëm, të palosur shumë herë rreth vetes.
TË DHËNA TEKNIKE (të dhënat e deklaruara)
Motorë me benzinë
- V6 gjatësor e qendror • Cilindrata 3.493 cm
- Fuqia maks. 373 kW (507 kf) me 6.500 xhiro/min
- Momentipërdredhës 550 Nm për 2.000 xhiro/min
- 24 valvola biturbo
Motorë elektrikë
- Akse të pasme: 48 kf
- Akse të përparme: 2 me 37 kf
Trasmisionet
- Traksion integral
- Kambio me dy friksione me 9 marshe
Gomat
- E përparme 245/35R19Z
- E pasme 305/30R20Z
Karroceria
- Aksi i parmë me katërkëndësha
- Aksi i pasmë multilink
- Amortizatorët me kontroll magnetoreologjik
- Frena me disqe prej karboqeramike
- Serbator 59 litra
Përmasat dhepesha
- Hapi 263 cm
- Gjerësia e urës së parme 166 cm, të pasme 162 cm
- Gjat. 447 cm –Gjer. 194 cm –Lart. 122 cm
- Pesha 1.725 kg
Prodhuar në Columbus, Ohio (Usa)
DIÇITURA:
Bateria që ushqen motorët elektrikë dhe rekuperon energjinë është me jone litiumi, jep 1 kWh e ndodhet pas ndenjëseve. Ajo është kalibruar që të mbetet vazhdimisht e karikuar me 90%
V6 turbo 3.5 litra është kompakt e shumë i ulët e kjo i lejon modelit NSX të ketë qendrën e gravitetit më të ulët në kategorinë e vet. Brenda ka një motor elektrik me 48 kf
Dy motorët e përparmë të pavarur (në total 74 kf) realizojnë përsosmërisht momentin e rrotullimit, për të gjithë gamën e shpejtësive
Në panelin qendror vendosen kabllot e ushqimit dhe elektronika. Tuneli është edhe një element strukturor shtangësie. Dyshemeja është e përgatitur prej materiali kompozit me fibra karboni
Edhe Sportive, por edhe makinë me klas: kështu e duan amerikanët modelin NSX, që në SHBA u shit si marka Acura. Kabina ka mjaft hapësirë, ndenjëset mund të mblidhen krejt, kurse instrumentet janë të tipit dixhital. Coupé-ja do të ketë edhe një impiant audio të nivelit të lartë, me nëntë altoparlantë. Nën klimatizatorin ndodhet rrotulla për të zgjedhur modalitetin e drejtimit të makinës Quiet, Sport, Sport+ e Track. ESP mund të çaktivizohet. NSX do të mbërrijë në Evropë para vjeshtës: çmimet, duke filluar nga 180.000 euro
NË MËNYRËN TRACK, NSX ËSHTË NJË BLLOK GRANITI QË HIDHET NGA NJË KTHESË TEK TJETRA
