Për menaxhimin e sjelljes së automjetit nuk është vetëm kontrolli i qëndrueshmërisë. Ekziston gjithashtu edhe një mënyrë tjetër më efiçente dhe parandaluese: në vend të frenimit të rrotave, është e mundur që ato të përshpejtohen. Pra, një sistem Esp i kundërt.
“Torque vectoring”. Ata që ishin skeptikë përballë këtij termi, tashmë të zakontë gjatë përshkrimit teknik të modeleve aktuale, mund të ngushëllohen, duke qenë se, nëse përkthehet fjalë për fjalë, nënkupton vektorizim të momentit përdredhës: terminologji kjo që mund të gjenerojë debat midis shumë palësh. Duke përdorur fjalë më të kuptueshme, mund të përcaktohet si shpërndarja e rregulluar e momentit përdredhës tek rrotat. Për kuptimin e kësaj çështjeje, le të nisemi nga konceptet bazë. Tek autoveturat është i pranishëm diferenciali për përshtatjen e shpejtësisë së rrotave aktive nëpër kthesa në funksion të trajektoreve të ndryshme: duke qenë se i nevojitet të përshkojë një rreth të jashtëshkruar më të gjatë, rrota e jashtme do të duhet të rrotullohet me një shpejtësi më të lartë se ajo e brendshmja. Falë konstruktit të veçantë, diferenciali arrin ta përmbushi këtë detyrë duke bërë në të njëjtën kohë shpërndarjen e njëjtë të momentit përdredhës.
ÇËSHTJE ADERENCE
Sistemi funksionon në mënyrë të rregullt kur të dyja rrotat kanë aderencë të mirë. Por, nëse tek njëra ajo humbet, rritet shpejtësia e saj e rrotullimit, ndërsa ajo e kundërta ngadalëson dhe në rastet ekstreme (psh. kur një anë e makinës është mbi akull ndërsa tjetra në asfalt të thatë) ndalon, duke ndaluar lëvizshmërinë e makinës.
Për zgjidhjen e këtij problemi janë konceptuar diferencialët e bllokueshëm të modeleve me kalueshmëri të lartë, të cilat i ngurtësojnë rrotat e të njëjtit aks, ose ato autobllokues, të përdorura zakonisht tek modelet sportive, tek të cilat me sisteme të ndryshme ndalohet përshtatja e rrotullimit të rrotave nëse gomat nuk kanë aderencë të njëjtë. Kjo bën të mundur që nëpër kthesat e përshkuara me shpejtësi të larta humbja e kapjes së rrotës së brendshme të gjeneruar nga transferimi i ngarkesës vertikale tek ajo e jashtmja, të shkaktuar nga rrokullisja, të mos komprometojë lëvizshmërinë e makinës: në këtë rast, diferenciali vazhdon të garantojë transmetimin e një pjese të momentit përdredhës tek rrota që gjendet në krahun e jashtëm të kthesës.
LAMTUMIRË NËNKTHIMIT!
Duke qenë se versioni autobllokues mund të realizojë një shpërndarje asimetrike të momentit përdredhës, teorikisht edhe në këtë rast mund të flitet për torque vectoring. Megjithatë, ky term përdoret vetëm në rastet kur shpërndarja e momentit nuk është pasive, por aktive dhe e kalibruar, falë asistencës elektronike. Siç ndodh në rastin e diferencialëve të veçantë të vendosur në disa modele sportive, por jo vetëm. Në këtë mënyrë mund të përmirësohet sjellja e një makine nëpër kthesa pa pasur nevojë për ndërhyrjen e ESP, i cili, duke frenuar një ose dy rrota, i ngadalëson ato. Në rastin e torque vectoring, shpërndarja e pa balancuar e momentit përdredhës gjeneron një rrotullim të karrocerisë kundrejt aksit vertikal duke eliminuar nënkthimin apo mbikthimin. Sisteme të tilla janë të tipeve të ndryshme: zakonisht i shoqërojnë, mekanizmit të zakonshëm të diferencialit, një apo dy friksione me shumë disqe të menaxhuara nga sistemi elektronik, të cilat mundësojnë ndryshimin e burimit të bllokimit apo ndryshojnë shpejtësinë e një rrote, në mënyrë që të transferojnë tek ajo një pjesë të momentit përdredhës. Disi më origjinal koncepti i Twinster tek Gkn, tek e cila përdoren vetëm dy friksionet, nga një për rrotë, duke eliminuar praninë e mekanizmave planetarë. Këto sisteme nuk duhet të ngatërrohen me ato që ndonjëherë emërtohen diferenciale autobllokues elektronik, të cilët janë vetëm një mënyrë punimi specifike e Abs/Esp, të konceptuara për të përmirësuar momentin gjatë shkëputjes në terrenet me aderencë të ulët. Duke frenuar rrotën që rrëshqet, për funksionimin e diferencialit, një sasi momenti përdredhës proporcionale me momentin frenues transferohet tek rrota e anës së kundërt, e cila në mungesën e këtij veprimi do të qëndronte e ndaluar, duke i garantuar asaj lëvizjen.
ALTERNATIVA ËSHTË EDHE SHPËRNDARJA “LIGHT”
Për të përfituar torque vectoring nuk është i domosdoshëm një diferencial i veçantë: është e mundur edhe të limitohet vetëm tek përdorimi i frenave. Zakonisht Abs/Esp aktivizohen për të stabilizuar makinën, por mund të përdoren për të transferuar momentin përdredhës midis rrotave të të njëjtit aks të pajisur me një diferencial të zakonshëm. Duke frenuar lehtë rrotën e anës së brendshme të kthesës, tek tjetra zhvendoset një pjesë e momentit përdredhës, e cila varet nga sasia e ndërhyrjes dhe kushtet e aderencës. Në këtë mënyrë korrigjohet nënkthimi duke krijuar një rrotullim të makinës sipas aksit vertikal të saj, në drejtimin e kthesës. Pra, principi është i njëjtë me atë të torque vectoring “mekanik”, por efekti është tejet më i limituar: veprimi i frenave është faktikisht shumë i reduktuar, si për të mos penguar shumë ashtu edhe për të mos e ngadalësuar makinën.
