EKO-TURIZËM/ MAZDA CX-30 vs TOYOTA C-HR

Janë të dyja hibride, por mbështeten në dy zgjidhje teknike krejtësisht të ndryshme. Rezultati? Personalitete të dallueshme dhe konsum i ulët në të dyja rastet, edhe pse njëra preferon autostradën dhe tjetra qytetin

Zyrtarisht, janë të dyja hibride. Me të gjitha përfitimet ekonomike dhe burokratike të bashkangjitura. Por, në nivel teknik këto dy japoneze kanë zgjedhur rrugë të kundërta. Mbrapa përcaktimit të Mazda-s, Skyactiv-X, në fakt, ekziston një punë mekanike me kompleksitet dhe origjinalitet të rrallë. Është motori me katër cilindra, 2-litërsh për të cilin është folur shumë (shiko provën e Mazda3 në numrin e Dhjetorit 2019 të Quattroruote), i cili ka ambicie për të punuar më së mirë me benzinë dhe naftë, për të marrë një rendiment që ndërthur kënaqësinë e ciklit Otto me efikasitetin e naftës. Nëse pyesni se pse Skyactiv-X është hibrid, mësojeni se është një sistem 24 volt që ofron një ndihmë të vogël.

Mbështetja elektrike e C-HR është ndryshe me një fuqi të provuar hibride që tashmë në modelin e rinovuar crossover është e disponueshme edhe në versionin 2-litërsh me 184 kuaj fuqi, një alternativë më e mirë për motorin 1.8 me 122 kuaj fuqi. Ky ekzaminim i shkurtër teknik (një sqarim shumë më i hollësishëm në vijim në faqen 90) është i nevojshëm për të kuptuar që edhe në praktikë, me të njëjtën etiketë jeshile në certifikatën e regjistrimit, të dyja japonezet nuk flasin të njëjtën gjuhë. Te CX-30, përkundër viteve të shumta të punës dhe zhvillimit të motorit që është poshtë kofanos, kur të merrni timonin në duar, do të ndjeni që është një makinë tradicionale me benzinë. Megjithatë, fakti që motori 2-litërsh prej 180 kuaj fuqi punon nga kompresimi ose ndezja, këtë nuk do ta vini re kurrë. Do të perceptoni vetëm qetësi, butësi dhe rregullsi. Dhe jeni ju që me kambion e shkëlqyer manuale orkestroni gjithçka. Mund të udhëtoni me pak gaz dhe ta lini dorën dhe treguesin e xhirove të motorit pushim ose mund të shijoni dimensionet e panjohura të naftës kur dëshironi të lëvizni me lehtësi më të madhe. Dhe aty del në pah karakteri i një motori të mirë benzine, megjithëse pa detaje të veçanta.

ELEKTRIKE MË E FUQISHME

Më pas është Toyota, një makinë që për ata që mund të mos e kenë shumë qejf hibriden, përfaqëson një përvojë shumë ndryshe në drejtim. Skenari është i zakonshëm: motori elektrik punon shumë në fillim dhe më pas ai termik merr përsipër kur faza më e vështirë ka kaluar. Në rastin e motorit 2-litërsh, gjithçka theksohet në mënyrë të këndshme në krahasim me atë të mëparshmin 1.8. Pjesa elektrike është më prezente dhe më performuese. Edhe motori termik është protagonist kur kërkohet performancë dhe i plotëson më së miri kërkesat. Disponueshmëria më e madhe e momentit përdredhës e bën të gjithën më të këndshme. Kambio vazhdimisht e ndryshueshme është më lineare në funksionim dhe motori punon mesatarisht me shpejtësi më të ngadaltë, në funksion të komfortit.

RRUGA BËN NDRYSHIMIN

Dy zgjedhjet teknike përfshijnë rezultate të ndryshme në aspektin e konsumit. Megjithëse është e detyrueshme të nënvizohet se vlera mesatare nuk është, të paktën në këtë rast, një tregues absolut i komoditetit të një modeli kundrejt tjetrit. Sigurisht, nëse zona më e frekuentuar e manovrimit është qyteti, atëherë nuk ka histori. C-HR i fortë nga motori elektrik që funksionon pothuajse më shumë se ai termik, fiton në ciklin urban me 23,2 km/litër kundrejt 12,9 të CX-30. Ndërsa, në autostradë, kontributi i hibridit është thuajse inekzistent dhe raporti ndryshon. 14km/litër për Toyota dhe 15,4 km/litër për Mazda. Me shpejtësi konstante, ku efikasiteti i Skyactiv-X arrin kulmin e tij, distancat janë edhe më të gjata se ato të C-HR. Por, në qytet ose në një masë më të vogël në rrugët jashtë qytetit, hibridi i plotë merr një avantazh të madh.

Për pjesën tjetër, të dy crossover-at janë të lidhura në aspektin e rehatisë, dhe të dyja shfaqin amortizime të afta për të zhdukur dridhjet dhe krijuar një qetësi të përgjithshme, veçanërisht Mazda. Gjithashtu, CX-30 krenohet edhe me sistemin Adas që funksionon mirë: ndihmë në ruajtjen e trajektores dhe në veçanti, e përqendron makinën në mënyrë perfekte brenda korsisë (deri në 60 km/orë), duke ndjekur rrugën. Toyota C-HR ndihmon vetëm kur jeni në cep të korsisë; në ngadalësime dhe rifillime, por duhet thënë se rregullatori aktiv i shpejtësisë është më i mprehtë se ai i Mazda-s.

AKSESORËT KRYESORË

Çmime në euro në seri

Çmimi i tregut

Çmimi i veturës në provë

Hapje e dyerve pa çelës

Asistencë për ruajtjen e korsisë

Asistencë në ruajtjen e trajektores

Radio dixhitale (DAB)

Paralajmërim i këndeve të errëta

Paralajmërim i trafikut mbrapa

Kambio automatike

Disqe 18 inç

Klimatizator automatik bizona

Fenerë full Led

Fenerë të përbërë Led

Frenim automatik emergjence

Ekran Head-up

Impiant hi-fi

Impiant multimedial

Aksesorët e brendshëm me material të shtrenjtë

Parkim automatik

Dera e bagazhit elektrike

Rregullues aktiv i shpejtësisë

Sediljet para elektrike

Sediljet para me ngrohje

Sensorë parkimi para dhe mbrapa

Kamera mbrapa

Bojë metalizato speciale

Me të kuqe: të pranishme në makinën e provës.

Shënime: 1) Bokse me 12 altoparlantë; 2) JBL me 9 altoparlantë; 3) Mazda Connect me navigator, sistem Apple CarPlay dhe Android Auto; 4) Toyota Touch 3 me navigator, sistem Apple CarPlay dhe Android Auto.

TEKNIKA

OBJEKTIV I NJËJTË, ZGJIDHJE TË NDRYSHME

Këto dy makina janë një shembull se si mund të arrihet i njëjti rezultat, si për sa i përket uljes së konsumit, ashtu edhe emetimeve të CO2, duke ndjekur rrugë krejtësisht të ndryshme. Toyota ka ruajtur thelbin e inauguruar më shumë se njëzet vjet më parë me Prius. Motori i saj hibrid ka mbijetuar shumë vite dhe është rafinuar vazhdimisht. Nga ana tjetër, Mazda ka parashikuar një elektrizim me ndikim shumë më të butë, me një hibrid të butë 24 V dhe i ka përqendruar përpjekjet e tij në përmirësimin e efikasitetit të motorit, i cili krenohet me një sistem inovativ të djegies së lëndës. Në mënyrë më të detajuar, C-HR përfiton nga miratimi i motorit të ri 2-litërsh Dynamic Force, i cili debutoi te Corolla. Bëhet fjalë për një njësi që përqendrohet tërësisht në efikasitetin e lartë termik, i barabartë me 41%, i përfituar falë raportit të kompresimit 14:1 dhe ciklit Atkinson, i zakonshëm për të gjithë hibridet Toyota dhe Lexus. Ndër karakteristikat që kontribuojnë në përftimin e efikasitetit të lartë përmenden goditja e gjatë, këndi midis valvulave që është rritur nga 31 në 41 gradë, për të krijuar kushte më efikase të marrjes, injektimin e dyfishtë (direkt dhe indirekt) dhe pompën ujë me veprim elektrik. Këto dhe masa të tjera kanë lejuar jo vetëm që të fitojnë vlerën kulmore të efikasitetit termik, por edhe të zgjerojnë fushën e përdorimit me efikasitet të lartë. Ky motor është i kombinuar me transmetimin hibrid të gjeneratës së fundit të Toyota-s dhe një bateri nikeli që sjell më shumë energji në motorin elektrik në përshpejtim, duke zbutur kështu mungesën karakteristike të linearitetit midis shpejtësisë së makinës dhe xhirove të motorit, gjë që ndodh kur ju shtypni fort pedalin e gazit. Nga ana tjetër, CX-30 ka një skemë mekanike plotësisht konvencionale me një kambio manuale me gjashtë raporte. Por, motori i tij Skyactiv-X është modeli i parë në treg me benzinë që mund të funksionojë gjithashtu si me naftë, ose me ndezje për kompresimin e lëndës djegëse. Kjo lejon të rritet efikasiteti termik dhe për këtë arsye të zvogëlohet konsumi, pa u përballur edhe me emetimet e larta të oksidit të azotit, sepse, kur raporti ajër/benzinë rritet më shumë se dyfishi i raportit 14.7:1, prodhimi i i NOx bie shumë. Megjithatë, një lëndë djegëse që është shumë pis, bën që motori të ndizet me vështirësi. Në fakt, në të kaluarën, motorët eksperimentalë të këtij lloji kanë punuar vetëm në një fushë të kufizuar të përdorimit. Teknikët e Mazda-s zgjidhën problemin duke përdorur kandelën (gjithmonë e pranishme për të siguruar funksionimin tradicional) për të ndezur një pjesë të vogël të lëndës djegëse më cilësore. Zgjerimi i tij sillet si një lloj pistoni virtual, i cili rrit raportin tashmë të lartë të kompresimit fizik (16.3:1), duke lejuar të shkaktojë ndezjen duke ngjeshur pjesën më të madhe të përzierjes më të keqe. Sipas Mazda-s, kjo lejon që ky lloj operacioni të shtrihet në më shumë se 4.000 xhiro. Për të siguruar fuqi të mjaftueshme, motori mbingarkohet me anë të një kompresori vëllimor që nëse do të ishte i aspiruar, do të jepte kuaj fuqi të një motori më të vogël.

CX-30

Motori

Montuar përpara diagonal, benzinë
4 cilindra në linjë
Diametri i pistonit 83,5 mm
Korsa 91,2 mm
Cilindrata 1.998 cm³
Fuqia maksimale 132 kW (180 kf) në 6.000 xhiro/min
Momenti përdredhës maksimal 224 Nm në 3.000 xhiro/min
Bllok cilindrash dhe testata prej aliazhi të lehtë
2 boshte me gunga në testatë,

dopio sistem faze,

4 valvola për cilindër (zinxhir)

Injeksion direkt,

kompresor vëllimor dhe intercooler

Ndezje e komanduar ose me kompresim
Filtër i grimcave
Sistem hibrid i butë me 24 volt

Transmisioni

Traksion në rrotat para
Kambio manuale me 6 marshe

Gomat

Bridgestone Turanza 215/55R18 95H
Kit riparimi

Karroceria

Trup çeliku, 2 vëllime, 5 dyer, 5 vende
Aksi i parë MacPherson, susta helikoidale, bosht stabilizues
Aksi i pasmë me rrota të ndërlidhura, susta helikoidale
Amortizatorë hidraulikë
Frenat me disk, para autoventiluese, Abs dhe Esp
Sistem drejtimi me kremaljerë, asistencë elektrike
Serbator 51 litra

Përmasat dhe pesha

Hapi 266 cm
Pjesa përpara dhe mbrapa 157 cm
Gjatësia 440 cm

Gjerësia 180 cm

Lartësia 154 cm

Pesha 1.443 kg, me ngarkesë të plotë 1.965 kg,

të rimorkueshme 1.300 kg

Bagazhi nga 422 në 1.398 dm³

Prodhuar në

Hofu (Japoni)

C-HR

Motori

Montuar përpara diagonal, benzinë
4 cilindra në linjë
Diametri i pistonit 80,5 mm
Korsa 97,6 mm
Cilindrata 1.987 cm³
Fuqia maksimale 112 kW (152 kf) në 6.000 xhiro/min
Momenti përdredhës maksimal 190 Nm nga 4.400 në 5.200 xhiro/min
Bllok cilindrash dhe testata prej aliazhi të lehtë
2 boshte me gunga në testatë,

dopio sistem faze,

4 valvola për cilindër (zinxhir)

Injeksion direkt dhe indirekt
Filtër i grimcave
Ndezje e komanduar ose me kompresim
Motor elektrik i sinkronizuar me magnet të përhershëm
Fuqia maksimale 80 kW (109 kf)
Momenti përdredhës maksimal 202 Nm
Fuqia maksimale e sistemit 135 kW (184 kf)

Transmisioni

Traksion në rrotat para
Kambio automatike me variacion të vazhdueshëm e-Cvt

Gomat

Michelin Primacy 3 225/50R18 95V
Kit riparimi

Karroceria

Trup çeliku, 2 vëllime, 5 dyer, 5 vende
Aksi i parë MacPherson, susta helikoidale, bosht stabilizues
Aksi i pasmë multilink, me tre leva e gjysëm,

susta helikoidale,

bosht stabilizues

Amortizatorë hidraulikë
Frenat me disk, para autoventiluese, Abs dhe Esp
Sistem drejtimi me kremaljerë, asistencë elektrike
Serbator 43 litra

Përmasat dhe pesha

Hapi 264 cm
Pjesa përpara 154 cm, mbrapa 155 cm
Gjatësia 440 cm

Gjerësia 180 cm

Lartësia 157 cm

Pesha 1.560 kg, me ngarkesë të plotë 1.930 kg,

të rimorkueshme 725 kg

Bagazhi nga 358 në 1.102 dm³

Prodhuar në

Sakarya (Turqi)

VLERËSIMI

POZICIONI I DREJTIMIT

Të dyja modelet janë me rregullime elektrike standarde, por Mazda preferohet për shtrirjen më të gjerë të kolonës dhe sediljes. Sedilja e Toyota-s është pak e ngritur në krahasim me timonin.

KROSKOTI DHE KOMANDAT

CX-30 është elegante dhe minimaliste, ndërsa C-HR e rëndësishme dhe futuriste. Dy stile të ndryshme, por që sidoqoftë janë të bashkuara nga një kujdes i caktuar konstruktiv. Te të dyja, racionaliteti mund të jetë më i mirë.

INSTRUMENTET

Thjeshtësia dhe qartësia e informacionit të dhënë nga paneli i CX-30 e vendos atë një hap mbi rivalin. Për të dashuruarit e këtij modeli, është prezent edhe ekrani head-up.

INFOTAINMENT

Impianti i Toyota-s më në fund integron smartphon-at Apple dhe Android ashtu si sistemi i Mazda-s. Kjo krijon më pak shpërqendrim, falë ndërfaqes me rrotull dhe butonat fizikë, në vend të touch-it.

KLIMATIZATORI

Dy impiante automatike bizona që hynë menjëherë në punë dhe efikase në funksionim. Te të dyja janë standarde sediljet me ngrohje. CX-30 i trajton pasagjerët mbrapa me dalje ajri të dedikuara.

SHIKUESHMËRIA

Asnjëra prej tyre nuk shkëlqen. C-HR, në tërësi, performon pak më mirë, ndërsa vuan nga pamja e pasme. Nga ana tjetër, CX-30 është më kritike përpara.

CILËSIA E MONTIMIT

Crossover-i Mazda tregon një vëmendje më të madhe për detajet dhe ofron një mjedis të përgjithshëm më të rafinuar dhe të kënaqshëm. Megjithatë, edhe niveli i rivalit është mirë.

AKSESORËT

Të dy modelet përqafojnë filozofinë gjithëpërfshirëse, madje edhe më shumë në rastin e këtyre dy instalimeve të nivelit më të lartë. Buxheti është shumë i pasur nga të gjitha pikëpamjet.

PAJISJET E SIGURISË/ADAS

Të dyja janë të pajisura me një grup të plotë asistence në drejtim, me nuancën e vetme të përfaqësuar nga kontrolli i timonit. Te CX-30 ruan trajektoren, ndërsa C-HR vetëm korsinë.

HAPËSIRA

Pothuajse identike në përmasat e jashtme, dy japonezet janë gjithashtu njëlloj edhe për sa i përket karrocerisë. CX-30 ofron disa centimetra më shumë në gjerësi dhe për kokën e pasagjerëve që ulen mbrapa.

BAGAZHI

Vëllim i mirë në rastin e Mazda-s (348 litra), e cila për më tepër krenohet me bishtin standard elektrik. Toyota ndalet te 305 litra, më pak se versioni binjak 1.8.

KOMFORTI

Të dyja ofrojnë një nivel të mirë të rehatisë, me amortizimet që funksionojnë mirë. Izolimi i zërit në karrocerinë e Mazda-s është më i saktë.

MOTORI

Dy botë të ndryshme, megjithëse janë etiketuar të dyja hibride. Motori termik i Toyota-s është shumë i këndshëm, por me atë elektrik punon më shpesh. Skyactiv-X origjinal është homogjen dhe linear.

PËRSHPEJTIMI

Në të njëjtën fuqi, hibridi i plotë i C-HR prodhon rezultate më interesante. Dhe madje, kur shkel gazin të krijon gjithmonë ndjenjën se ka më shumë.

RIMARRJA E SHPEJTËSISË

Kambio manuale kundër Cvt. Në nisje nuk ka histori. Por, edhe duke lënë mënjanë kambion, motori i CX-30 nuk ka as forcë në xhiro të ulta dhe as mbështetje elektrike.

KAMBIO

Kambio e Mazda-s është jashtëzakonisht e këndshme: ndërrime raportesh të thata, të sakta dhe komandë te timoni. Cvt e Toyota-s është shumë e lëngshme dhe me zvarritje të kufizuar, shkon mirë me motorin 2-litërsh.

TIMONI

Progresiviteti dhe saktësia janë cilësi të zakonshme për të dy modelet. Do të donim më shumë gatishmëri nga Mazda dhe më pak reagime artificiale nga Toyota.

FRENAT

Sistemet janë të krijuara mirë: fuqi e mirë, rezistencë dhe distanca të kufizuara ndalimi. Me përjashtim të sipërfaqeve jo të njëtrajtshme, ku mbi të gjitha Toyota shkon shumë gjatë.

SJELLJA DINAMIKE

Përkundër karrocerisë që është lart, të dy modelet arrijnë të ofrojnë një dozë të mirë të shkathtësisë midis kthesave. Në situata emergjente, CX-30 është më i ekuilibruar dhe Esp ndërhyn në një mënyrë më të butë.

KONSUMI

Në qytet nuk ka garë. Toyota, falë mbështetjes elektrike, bën më shumë rrugë. Sidoqoftë, në autostradë, Mazda shfaq cilësitë e Skyactiv-X, me një përshkueshmëri të një motori nafte.

ANËT POZITIVE

CX-30 Harmonia totale e kësaj makine, e cila ofron një ekuilibër pothuajse të përsosur midis rehatisë, cilësisë, teknologjisë dhe kënaqësi në drejtim.

C-HR Motori 2-litërsh është një kombinim i shkëlqyer i performancës së kënaqshme dhe konsumit të zvogëluar të karburantit.

ANËT NEGATIVE

CX-30 Me kambion manuale, për të rifituar shpejtësinë e kërkuar, shpesh bëhet e pashmangshme të shkallëzoni raportet.

C-HR Bateria më e madhe eliminon hapësirën shtesë nga një bagazh që tashmë nuk dallohet.