Gjenerata e tretë e supermotoçikletës së Mynihut, bëhet edhe më e fuqishme, efikase, e specializuar dhe e veçantë. Kushton më shumë, por ofron diçka krejtësisht të ndryshme
Çdokush mbi tridhjetë vjeç nuk mund të mos kujtojë, se ç’lloj cunami krijoi BMW S1000RR, në fund të vitit 2009. Një hap i vërtetë kuantik për kompaninë nga Mynihu: është e vërtetë se për gati një dekadë djemtë e departamentit të motoçikletave ishin përfshirë në projektin e përtëritjes dhe bërjes më sportive të gamave R dhe K, por është po aq i vërtetë fakti që ata asnjëherë më parë nuk ishin përplasur në mënyrë kaq të drejtpërdrejtë me konkurrencën sportive.
Versioni i parë BMW katërcilindërsh supermotoçikletë, me debutimin e saj gëzoi disa dhe iu rrudhi hundën disa të tjerëve, të cilët e akuzuan për konvencionalitet të tepërt, tipik japonez, dhe shumë ngjashmëri me të tjerat. Dyshimet u shkrijnë si bora në diell gjatë prezantimit të parë përballë shtypit, në pistën e Portimaos, ku, u prek me dorë paketa e parë elektronike, e integruar ndonjëherë në një motoçikletë serie.
Ata që nuk na ishin bindur ende, ndryshuan mendje në pak kohë: në aq sa duhet për të parë nisjen – ku disa ekzemplarë depërtuan për herë të parë në historinë e motoçikletave të serisë 200 kuaj-fuqi – dhe për të dëshmuar përplasjen me konkurrencën. Kjo duke përfshirë serinë maksimale, sepse në vitin 2010, në debutim, Ayrton Badovini, me motoçikletën e përgatitur nga filiali italian, bëri kërdinë, duke dominuar nëntë gara nga dhjetë.
Pas më shumë se 80.000 njësi të shitura dhe disa përmirësime të ndryshme, me modelet 2012, 2015 dhe 2017, në EICMA 2018 kompania gjermane paraqiti një motoçikletë të re S1000RR – gjenerata e tretë, por në vetvete modeli i parë që mund të quhet krejtësisht i ri – duke e kthyer përmbys projektin e mëparshëm me dy objektiva: lehtësimin me 10 kg dhe bërjen e saj 1 sekondë më të shpejtë e në të njëjtën kohë lehtësisht të kontrollueshme. U ftuam në pistën portugeze Estoril – ku dy vjet më parë, provuam HP4 Race, e cila, megjithëse derivativisht, ende përfaqëson shprehjen maksimale të projektit të mëparshëm S1000RR – për të prekur me dorë të gjitha ndryshimet e bëra në motoçikletën super sportive.
Si është ndërtuar
S1000RR, siç e thamë, është riprojektuar pothuajse tërësisht dhe kjo gjë bie në sy menjëherë. Asimetria haset shumë më pak: tashmë në pamjen ballore nuk është më vështrimi pak i shtrembër i versionit të parë, e madje duke e vëzhguar anash, bie në sy një prirje shumë më pak e diferencuar, me shkarkim në formë bronke peshkaqeni, duke ruajtur në anën e djathtë elementin e vetëm asimetrik.
Nga ana tjetër, tek modeli i mëparshëm, kishte baza teknike më shumë se sa stilistike, për të itha zgjidhjet e llojit. Nevoja për lehtësi, dështoi me përshtatjen – për shembull – të fenerit të dyfishtë LED, por edhe aerodinamikës dhe termorregullimit të motorit, të cilat u tejkaluan nga zgjidhjet tek modeli i ri S1000RR, dhe që i dhanë jetë një estetike që braktis asimetrinë, por që në të njëjtën kohë, bëhet më personale krahasuar me modelin pararendës, padyshim shumë japonez. Forma “U” e fenerëve të rin LED, është një formë tipike e motoçikletave BMW, pak a shumë si grilat e radiatorit tek sektori i makinave.
Një dizajn që ndjek në mënyrë rigoroze konceptin Form-Follows-Function, por që gjithashtu shënon për herë të parë përfshirjen e drejtpërdrejtë të grupit të dizajnit, në zhvillimin e BMW S1000RR. Ndonëse duhet të përmbushë kërkesat teknike, siç është e natyrshme për një model që vendos performancën përpara çdo gjëje, është e pamohueshme që supersportivja e re BMW, tani duket më kompakte dhe më e lehtë.
Plotësisht e mbajtur mes dy rrotave (anash nuk ka asnjë të dalë), është edhe më e lehtë – nga pikëpamja estetike – në zonën e poshtme, falë redizenjimit të radiatorit, shkarkimit dhe kupës. Lehtësia theksohet nga telajo e mbajtëses së shalës, me një bisht shumë më të shkurtër se versioni i mëparshëm.
Për sa i përket pajisjeve, duke e lënë përshkrimin e karakteristikave më teknike për kapitullin e motorit dhe suspensioneve, vlen të përmendet pajisja e re TFT, 6,5″, e hasur si pajisje serie tek boxer, këtu natyrshëm në një version më garash dhe e aftë për katër lloje vizualizimesh: një Pure Ride, me detajet thelbësore dhe tre Core, thënë ndryshe konfigurime më të plota të dedikuara për pistën, me xhiro-matës analog (Core 1 ose 2) ose me shufra (Core 3).
Paneli është i drejtuar me Multicontroller, tek doreza e majtë, me mundësinë e vizualizimit të një bollëku informacioni, si për përdorimin në rrugë (ka edhe paralajmërim për tejkalimin e një shpejtësie të caktuar), edhe për atë në pistë, ku instrumenti tregon kohën e xhirove me shpejtësi të ndryshme, parametrat dhe korrigjimet e bëra nga DTC, numrin e marsheve, këndin e përkuljes, ngadalësimin, etj.
Por mbi të gjitha, përmes panelit TFT, është e mundur të konfigurohen me të vërtetë të gjitha aspektet e menaxhimit elektronik të S1000RR, duke parametruar gjithçka për secilën mënyrë drejtimi, që nga përgjigjja e përshpejtuesit ndaj ndërhyrjes së kontrollit të traksionit, nga ndërhyrja e tepruar e frenit të motorit deri tek kalibrimi hidraulik i suspensioneve gjysmë aktive (nëse të pranishme), madje edhe deri tek shpërndarja e frenimit të kombinuar dhe ndërhyrja e sistemit ABS. Mbresëlënëse.
Motori: arrin ShiftCam
Ylli i vërtetë i kësaj motoçiklete është motori. Me cilindra të rinj në linjë, më i lehtë 4 kg, krahasuar me njësinë e mëparshme, pavarësisht futjes së sistemit Shiftcam, që shton 1kg, ai është i aftë me 152kW/207cv në 13.500 xhiro, ose 8 më shumë se sa vlera e deklaruar për modelin 2018, me mundësinë e zgjatimit deri në 14.600 xhiro, përkundrejt 14.200 të të mëparshmit. Vlera e momentit përdredhës mbetet e fiksuar në 113 Nm, por lëviz 500 xhiro më sipër, në 11.000; për të përmirësuar besueshmërinë në përdorim ekstrem, vendi i vajit është thelluar për të lehtësuar ecjen edhe në këndet më të theksuara.
Karakteri i motorit, pra, ndryshon ndjeshëm, sidomos për shkak të futjes së sistemit të lartpërmendur të shpërndarjes me kohë të ndryshueshme, i cili vepron tek valvulat e aspirimit, duke ndryshuar (në vetëm 6 milisekonda) midis dy boshteve të ndryshme, njëri i optimizuar për regjime të larta (mbi 9.000) dhe tjetri për të ulëta, me vlera të ndryshme si për sa i përket kohëve, edhe për sa i përket ngritjes. Sistemi u lejon projektuesve të kombinojnë dy kohë të ndryshme, një më të përshtatshëm për shpejtësitë e motorit të ulët dhe të mesëm (kurba e momentit përdredhës të motorit të ri të mesëm S1000RR është ekuivalent me atë të motorit aktual S1000R) dhe një më i fuqishëm dhe i zemëruar në krye, duke eliminuar, ndër të tjera, hyrjen neto të motorit të mëparshëm në çifte dhe duke ulur kështu tendencën për të fluturuar. Vlera e rrotullimit asnjëherë nuk bie nën 100 Nm midis 5.500 dhe 14.500 xhiro.
Motori i është nënshtruar një lehtësimi të përgjithshëm deri në detaje të tilla si gypat e valvulave, plotësisht prej titani, kabllot e njësive të aspirimit, duke lejuar një kursim peshe për këtë të fundit, të barabartë me 10%. Gjithashtu janë më të lehtë me 25% edhe bilancuesit, për të lejuar që regjimi maksimal të rritet.
Sistemi për ndryshimin e gjatësisë së kanaleve të aspirimit së ajrit, janë ruajtur gjithashtu, por ndërkohë janë rishikuar plotësisht për t’u përshtatur me sistemin Shiftcam: tani, kanalet kalojnë në konfigurimin e shkurtër duke filluar nga 11.700 xhiro Natyrisht, i gjithë konfiguracioni i aspirimit dhe shkarkimit është rishikuar, me futjen e Shiftcam, duke instaluar një impiant të ri më kompakt dhe më të lehtë me rreth 1.3 kg.
Kambio mbetet me gjashtë marshe, i vendosur në gjysmë-karterin e sipërm dhe i pajisur në seri me një seri quickshifter, duke u mbështetur në zhvendosje dhe ngritje marshesh tek Shift Assistant Pro, me një skemë levazh që lejon ndryshimin e komandës për të përdorur skemën e pistës (me të parën sipër), me fare pak veprime. Ngarkesa e levën së friksionit është reduktuar gjithashtu, duke u bërë më e butë në veprim.
Për sa i përket sistemit elektronik, është përdorur platforma inerciale me gjashtë-akse, e cila lejon përmirësimin e konsiderueshëm të strategjive elektronike dhe rritje të funksionalitetit. Motoçikleta e re S1000 RR, ofron në seri katër mënyra drejtimi: Rain, Road, Dynamic dhe Race, të cilat bëhen shtatë bashkë me opsionin e modalitetit Pro (Race Pro 1, 2 dhe 3, të konfigurueshëm nga përdoruesi). Tre mënyrat shtesë, lejojnë gjithashtu rregullimin kundra ngecjes (risi absolute e sjellë nga S1000RR) dhe frenave të motorit, si dhe mundësinë e rregullimit të saktë për nivelin e kontrollit të traksionit.
Veç këtyre, gjejmë edhe pajisjen Launch Control dhe asistencën në nisje në rrugë të përpjetë, e quajtur Hill Start Control (e disponueshme edhe në versionin Pro), bashkë me funksionet e zbatuara tashmë tek modelet e mëparshme, si cruise control dhe kufizuesi i shpejtësisë, për korsinë boks.
Shasia
Motoçikleta S1000RR gjithashtu ndryshon thellësisht edhe nga pikëpamja e shasisë, me ardhjen e një telajoje të re, të quajtur Flex Frame, e cila shfrytëzon motorin (të vendosur ende në shasi, me një prirje 32° si më parë), me funksion elementi të paratensionuar. Një zgjidhje kjo, e zgjedhur për të zvogëluar peshën e përgjithshme – shasia në këtë mënyrë mund të jetë më pak e rëndë – me plot 1.3 kg; një koncept që shtrihet edhe tek telajo e pasme, e realizuar nga një kafaz tubash, pikërisht për këtë qëllim. I gjithë kompleksi (shasia, mbajtësja e shalës dhe piruni – edhe ky i fundit krejtësisht i ri, me seksion të vetëm, i realizuar falë shkrirjes në të ftohtë dhe më i lehtë me 300 g), është projektuar në mënyrë të integruar për të balancuar ngurtësinë dhe fleksibilitetin në pikat dhe drejtime të ndryshme.
Për më tepër, në sajë të skemës së shasisë së re, gjerësia e përgjithshme – duke ju referuar veçanërisht zonës së kontaktit të gjunjët tek serbatori – është zvogëluar nga 13 në 30 mm, duke zvogëluar hapjen e kofshëve të drejtuesit dhe duke përcaktuar një pozicioni më të natyrshëm.
Gjeometria e sistemit të drejtimit është gjithashtu shumë e ndryshme, me një tub më të mbyllur 0.4° për një total prej 23.1° – vlerë kjo pothuajse ekstreme – dhe një offset ndryshe të pllakave të sistemit të drejtimit. Hapi parë është 93.9 mm përkundrejt 96.5 të mëparshmes, ndërkohë që boshti i aksit është zgjatur me 9 mm (gjithsej 1.441mm) falë një piruni më të gjatë.
Të gjitha këto ndryshimet synojnë përmirësimin e traksionit dhe reagimin e të dy ekstremiteteve: përveç humbjes së peshës së përgjithshme (e cila e tejkaloi objektivin e synuar, me 11 kg më pak se versioni i mëparshëm), është gjithashtu e nevojshme të theksohet ndryshimi në shpërndarjen e peshave, më e spostuar përpara, me boshtin që tani mban 53,8% të ngarkesës kundrejt 52,3% të modelit të mëparshëm. Për më tepër, gjeometria e re, e largon boshtin e pasëm nga motori, duke reduktuar mbinxehjen dhe duke ndihmuar në përmirësimin e mëtejshëm të traksionit gjatë seancës.
Suspensionet Marzocchi të modelit bazë, përfshijnë një amortizator të vetëm me piston 46 mm dhe pirun me kokë përmbys, me kunja të gjata 45 mm, me fishek të mbyllur (të dy plotësisht të rregullueshëm), por S1000RR e re është e pajisur – përmes opsionit të paketës Dynamic – edhe me suspensione të reja aktive DDC Next Generation, një hap i konsiderueshëm përpara, në krahasim me njësitë e mëparshme, nga këndvështrimi teknologjik, i aftë të ndryshojë në kohë reale, reagimet e hidraulikës, në intervale prej vetëm 10 ms.
Valvulat që rregullojnë prurjen e veajit, tani janë montuar ndryshe nga versioni i parë i gjysmëaktiveve BMW, lindur me të parin HP4, dhe që rrjedhin nga sektori i automobilave të Shtëpisë së Monakos, i cili përfshinte montazh në seri të valvulave. Njësitë e tanishme, të projektuara posaçërisht për përdorim tek motoçikletat, janë padyshim më efikase dhe në gjendje të eliminojnë problemin kongjenital më të dukshëm të njësive të mëparshme, ose më mirë të thuhet, pompimin (i perceptushëm mbi të gjitha në pjesën e prapme), për shkak të montimit në seri të valvulave të kontrolluara elektronikisht.
Sistemi DDC në këtë version mbështetet, ndër të tjera, në një sistem bypass nafte, të menaxhuar në mënyrë elektronike për të ndryshuar frenimin, por shfrytëzon kalibrimin për një sërë spesorësh me pasazhe të seksioneve të ndryshme, që mund të përdoren për të ndryshuar impostimin – nga ana e një specialist suspensionesh – pikërisht siç ndodh me një impiant tradicional. Susta e parangarkesës, nga ana tjetër, rregullohet mekanikisht, pikërisht ashtu siç ndodh me një suspension tradicional.
Rregullimet bazë të sistemit shkojnë krah për krah me mënyrat e drejtimit, me mënyrën Road, dedikuar asfalteve më pak të rregullta dhe të lidhur me mënyrat Rain dhe Road Dynamic, dedikuar dinamikës, si dhe Track dedikuar Race. Modaliteti Race Pro, shtyn çdo gjë edhe më përpara, me kalibrim më të qëndrueshëm si të hidraulikës ashtu edhe të sustës së parangrakesës. Megjithatë, të gjitha kalibrimet, janë të personalizueshme nga përdoruesi në të tre modalitetet Pro.
Edhe pa ju referuar katalogut të opsioneve “M”, motoçikleta e re S1000RR, ofron disqe më të lehta (-1.6 kg) krahasuar me modelet e mëparshme, në të cilat spikasin disqet e frenave 320 mm, me trashësi 4.5 mm (të cilat ndihmojnë në lehtësimin e përgjithshëm, me një tjetër gjysmë kilogrami, që “largohet” nga kompleksiteti) të punuar me pinca radiale me katër pistona të vegjël. Në pjesën e pasme gjejmë një njësi të vetme 220 mm.
Gjithçka mbahet nën kontroll nga pajisja ABS Pro, e cila funksionon në pesë nivele dhe, sigurisht, në funksionin cornering, të ndihmuar nga funksioni i menaxhimit të frenave të motorit DBC, i cili aktivizohet së bashku me modalitetet Pro. Disqet, natyrisht nga 17 inç, veshin gomat Bridgestone S21 në madhësi 120/70 dhe 200/55.
• FUQIA MAKSIMALE 207 kf
• MOMENTI PЁRDREDHЁS MAKSIMAL 113 Nm
• PESHA NË ECJE 197 Kg
• RAPORTI FUQI/PESHЁ 1.05 kf/kg
• ÇMIMI 19.950 euro
Disponibiliteti dhe opsionet
Motoçikleta e re BMW S1000RR është në dispozicion duke filluar nga 19.950 euro, në dy ngjyra: Racing Red dhe e pashmangshmja e bardhë/e kuqe/ blu BMW Motorsport.
Si zakonisht, BMW ofron paketa të ndryshme për të përshtatur modelin S1000RR me një përzierje aksesorësh që lejojnë kursime të konsiderueshme, krahasuar me përshtatjen e opcioneve individuale – lista është e pakufishme dhe shkon përtej atyre që ofrohen nga paketa, me sistem thirrjes emergjente dhe kontroll të presionit të gomave RDC.
Fillon me Dynamic (1.550 euro), i cili shton suspensionet DDC Next Generation, doreza me ngrohje dhe cruise control, duke vazhduar me modalitetin Race (1.550 euro), i cili kompleton kuadrin e modaliteteve Pro, disqet e farkuara, rregullimin e lartësisë së boshtit të pasëm dhe boshtit të pirunit, duke e çuar peshën e motoçikletës S1000RR, në 195,4 kg.
E mbyllim me paketën e çmuar M Package (3.650 euro), e cila sjell peshën e motoçikletës në 193,5 (4,5 më pak se modeli standard), duke ofruar të gjithë paketën Race, por me disqe me fibra karboni në vend të atyre të farkuara dhe me shalë sportive.
Sjellja në rrugë
Siç mund ta keni vënë re nga fotot dhe videot, për fat të keq testi ynë u dëmtua nga shiu, i cili goditi pa pushim Estorilin. Në të vërtetë, pothuajse duke na tallur, sepse sapo pista dukej si e thatë, rifillonte nga fillimi, duke rilagur asfaltin e pistës portugeze. Për fat të mirë, arritëm të bëjmë disa xhiro, një prej të cilave me goma shiu, që na lejuan – edhe pa iu afruar limitit – të njihnim nga afër karakteristikat kryesore të personalitetit të motoçikletës së re S1000RR, duke pritur, sigurisht, momentin për ta krahasuar me konkurrentet.
Nëse ju lidhin me sy dhe ju vendosin në shalën e motoçikletës së re S1000RR, pa e provuar ndonjëherë më parë, vështirë se do të e gjenit modelin ku keni hipur. Pozicioni i drejtimit ka ndryshuar dukshëm: më i mbledhur, moderne dhe afër rivalëve evropianë, me trekëndëshin timon/shalë/pedale që ngarkon pak më shumë peshë në timon (shumë më i hapur) dhe lehtëson drejtimin sportiv në krahasim me atë të mëparshmen. Përshtypja është se nuk është sakrifikuar aspak komforti, edhe për ata më shtatlartët, dhe se edhe në drejtim, ka ende shumë hapësirë për përdorim jashtë pistave.
Duke pasur parasysh kushtet, kemi përdorur vetëm hartën më të butë – Shiun, por në modalitetin pak më agresiv Race Pro. Kështu, reagimi i përshpejtuesit është thjesht sublim: i qetë dhe progresiv në hapjet e para, bëhet proporcionalisht më i saktë dhe priret lart. Motori ka një linearitet të panjohur për modelin e mëparshëm dhe pavarësisht se nuk është në gjendje të komentojë “kurrizin” duke mos përdorur mënyrat më të drejtpërdrejta të ngasjes, vendosmëria është me të vërtetë fantastike. Shpejtësia mbi 9.000 xhiro është e mahnitshme, dhe në 1.500 xhirot e fundit është me të vërtetë emocionuese, me një uturimë motori që të ngre qimet përpjetë.
Natyrisht nuk mund të flasim për fuqinë dhe rezistencën ndaj lodhjes së sistemit të frenimit, ndërsa sigurisht që është e mundur të vlerësohet progresiviteti i tij: i qetë në “sulmin” e parë, kontrolli i levës është më i saktë dhe modular, duke ofruar besimin e duhur edhe në seksionin e frenimit në pjesën e poshtme në rrugën e drejtë (të lagësht) të Estoril, ku nga marshi i pestë i plotë, kalohet tek i dyti.
Shasia, në disa mënyra, sjell në mendje HP4 Race të modeli pararendës S1000RR. Janë disqet e karbonit (modeli ynë “S1000RR” është natyrisht full-optional, me paketën Dynamic dhe M), që rrisin shkathtësinë, ose kompleksiteti i diferencave nga modeli i mëparshëm. Sidoqoftë, modeli i ri RR, hyn në kthesë dhe ndryshon drejtimin shumë më me dëshirë dhe shpejt.
Ao që është më bindëse është ana komunikative: S1000RR tani “flet” shumë më tepër, sidomos me pjesën e përparme. Nuk do tallemi ndjesitë që padyshim nuk mund të dalin në pah nga një test në rrugë të lagur, edhe pse me goma shiu, por të arrish të flirtosh i anuar 50° në këto kushte, do të thotë se ke të bësh me një motoçikletë shumë më komunikuese sesa e mëparshmja. Përshtypja është se ka më pak ngurtësi kur nuk nevojitet, më shumë aftësi për të asimiluar parregullsitë e terrenit dhe konfidencë të përgjithshme në drejtim shumë më superiore.
Në nivelin elektronik, ndjesia është ajo e një pakete shumë më të rafinuar dhe më të saktë – dhe në këto kushte, patëm mundësinë ta provonim tërësisht. Duhet harruar ndërhyrja disi e vrazhdë dhe nganjëherë jo plotësisht e parashikueshme e sistemit të mëparshëm, tani jemi në nivelin e konkurrencës më të mirë. Dhe mbi të gjitha, në qoftë luhet pak me nivelet e ndërhyrjes së kontrollit të tërheqjes, do të vihet re një ndryshim mjaft i madh.
Për kë është BMW S1000RR?
Paragrafi mund të jetë mbase i tepërt për një motoçikletë si BMW S1000RR dhe i parë në kontekstin e testit tonë, por le të përpiqemi gjithsesi. Është sigurisht për ata që e donin motorin e vjetër, edhe pse nuk mund të mburreshin me të njëjtin superioritet performance që “DoubleR” i parë kishte, kur shkatërroi konkurrencën në vitin 2009. Nga ai modeli, padyshim ruan personalitetin e fortë të motorit katërcilindërsh në linjë në regjime të larta. Edhe më i fuqishëm, edhe më i pasur në moment përdredhës, edhe më emocionues, por paradoksalisht edhe më i lehtë për t’u shfrytëzuar, të paktën për atë që ne mund të perceptojmë në hartën më të butë. Mezi po presim të shikojmë variantin më për rrugë, që (imagjinojmë) do të shtyjë S1000R dhe S1000XR…
Me shumë mundësi do u pëlqejë një fije më pak atyre që kanë dashur versionin e mëparshëm, për shkak të shfrytëzimit në rrugë, sepse specialistika më e madhe dhe përmasat më kompakte, e afrojnë me konkurrentet e shfrytëzueshme në pista.
Me pak fjalë, S1000RR është kthyer. Këtë herë për të qëndruar.
