ALFA ROMEO GIULIA vs MAZDA6
Për sa i përket kënaqësisë në drejtim, modeli italian është referencë e padiskutuar. Tani, megjithatë, japonezja e rinovuar po përpiqet ta fusë në kurth. Për këtë, i ka disa asa nën mëngë. Le të shohim se si do të përfundojë
Këto kohë, krahasimi i dy veturave që i përkasin klasës së mesme mund të duket si një zgjedhje e çuditshme. Me modelet Suv dhe crossover, gjithnjë e më dominuese, edhe ato station wagon nuk po kalojnë ndonjë moment të mirë, e jo më makinat klasike trevëllimshe. Protagonistet e këtij testi, megjithatë, janë pak të veçanta. Giulia fokusohet mbi të gjitha tek kënaqësia në drejtim, ndërkohë që e rinovuara Mazda6, tek aftësitë në rrugë dhe simbioza njeri-makinë. Me fjalë të tjera, janë makina për të apasionuar. Ka edhe diçka tjetër që i bashkon. Ndonëse të dyja mund të pajisen me motora të vlefshme benzine, në parim më të përshtatshëm për makina sportive, makinat me naftë mbeten ata më më populloret në këtë lloj makine. Motorët e Alfas dhe Mazdas janë përditësuar duke përshtatur katalizatorin Scr, në përputhje me rregulloret e anti-ndotjes Euro 6d-Temp, duke fituar edhe disa kf: nga 180 në 190 italiania dhe nga 175 në 184 japonezja.
DY SKEMA TЁ NDRYSHME
Për të realizuar Giulian, tek Alfa e kanë filluar nga fleta e bardhë dhe kështu kanë mundur të ndjekin shtegun më të përshtatshëm, ku kërkohet kënaqësia në drejtim, atë që përfshin motorin gjatësor, sa më mbrapa që të jetë e mundur, për të arritur shpërndarje ideale të peshës dhe traksion të pasëm. Kësaj i shtohen suspensionet me skemë të sofistikuar, sistemi i drejtimit më i drejtpërdrejtë i mundshëm dhe konfigurim i saktë. Mision i kryer, por ajo që është më e habitshme është shpejtësia dhe saktësia, me të cilën Giulia i përgjigjet inputeve të timonit, me një bosht të pasëm të ngjitur vazhdimisht me asfaltin.
Mazda6, nga ana tjetër, ndjek një skemë më të zakonshme: traksion i përparmë dhe motori tërthor, bosht i pasëm multilink, i kombinuar me suspensione të thjeshta të përparme MacPherson. Kështu, në rrugë, vetura japoneze është e lehtë dhe intuitive, në sajë të cilësive të mira të drejtimit, aksit të mirë kalibruar dhe pajisjes Esp, e cila mban situatën gjithmonë nën kontroll. Nëse shtohet ritmi, sidoqoftë, nënkthimi bëhet më evident. Duke përshpejtuar në dalje nga kthesa, vërehet ndonjë reagim në timon.
Krahasimi midis dy veturave bëhet më i balancuar kur bëhet fjalë për motorët. Të dyja kanë karakter të ngjashëm, ata shtyjnë fort dhe janë shumë reagues ndaj përshpejtimit: motori i japonezes është më i gatshëm të shtyjë në regjime të larta, por ndëshkohet nga kambio me vetëm gjashtë marshe, që përfshin rënie të dukshme shpejtësie gjatë kalimit nga një marsh tek tjetri. Nëse në të kaluarën ai përbënte referencë për sa i përket mungesës së zhurmës, në këtë version të përditësuar ka humbur diçka në komfort dhe zëri i tij filtron më shumë në kabinë se tek Alfa, pavarësisht nga pajimi i pazakontë i dritareve të përparme me xham të dyfishtë. Nga ana e tij, në të ftohtë, motori i Giulias, ndjehet fort e qartë dhe kur rivihet në punë pas ndalesave në semafor, dridhet pak si tepër.
KU FITON JAPONEZJA
Duke qëndruar tek tema e komfortit, pavarësisht gomave runflat, italiania arrin të “tresë” parregullsitë e rrugës më mirë se japonezja, por duhet të theksohet se ekzemplari që provuam ishte pajisur me amortizatorë me kontroll elektronik, të përfshirë në paketën Performance: një opsion që rrit me 2.500 euro çmimin gjithsesi të lartë të Giulias dhe, së bashku me pajimet e tjera, e çon të prekë shifrën jo të vogël të 59 mijë eurove.
Nga ky këndvështrim, krahasimi me Mazda6 është i pabarabartë: pajimi i pasur Exclusive i kësaj të fundit, ofron në seri elementë të çmuar, si fenerët me matricë Led, ekranet head-up dhe sediljet me ngrohje (gjithashtu edhe të ajrosshme, të cilat tek Alfa nuk janë në dispozicion as edhe me kërkesë). Lista e opsioneve përfshin ekskluzivisht kambion automatike, sediljet e lëkurës me ngjyrë të bardhë (e zeza është serie) dhe ndërfaqet për aparatet smartphone Apple dhe Android, përveç bojës metalike. Edhe kaq e pajisur, vetura japoneze kushton 16 mijë euro më pak se Giulia, një hendek që në vështrimin e parë është i vështirë të kuptohet. Kjo, edhe për shkak se, përveç pajimeve, Mazda6 është padyshim më e madhe (e gjatë 487, 23 më shumë se Alfa) dhe ka një kabinë luksoze dhe të mirë realizuar, e cila bëhet edhe më e rafinuar nëse zgjidhet paketa Exclusive (1.150 euro). Megjithatë, nga këndvështrimi i hapësirës, vetura e Hiroshimës ka përparësi, si për njerëzit, dhe mbi të gjitha për sendet. Pika që i afron të dy modelet është konsumi: vlera mesatare (15,7 km/litër) është e njëjtë, por pavarësisht motori i saj duhet të punojë në regjime më të larta se ai i Alfas, për shkak të gjashtë marsheve, Mazda kënaqet me më pak naftë në rrugët ndërurbane dhe autostradë. Në qytet, nga ana tjetër, Giulia mbizotëron, duke qenë më e lehtë.
GIULIA
Pozicioni i drejtimit ka konfigurim dhe detaje sportive.
- Fletët e mëdha fikse alumini të kambios automatike.
- Ekrani 8,8 inç i sistemit infotainment, tani i përputhshëm me ndërfaqet Android Auto dhe CarPlay.
- Doreza dhe butona kontrolli për multimedian dhe përzgjedhës për modalitetet e drejtimit.
MAZDA6
Japonezja ndjek trendet më të fundit, me një tablet të pozicionuar lart, në qendër të panelit të drejtimit.
1. Instrumente me pjesën qendrore tek ekrani TFT 7 inç.
2. Monitor 8 inç për sistemin multimedial, në përputhshmëri me Android dhe Apple.
3. Kontrolle për sistemin infotainment, që ndryshe nga Alfa, janë edhe me prekje.
TANI KUPTOJNЁ EDHE APARATET SMARTPHONE
Të dy makinat janë të pajisura me sisteme infotainment mjaft të thjeshta. Ka gjithçka thelbësore, por mungojnë funksionet e avancuara që janë të disponueshme tek konkurrenca, siç është lidhja me internetin për të shfrytëzuar shërbimet online, për të mos përmendur komandën zanore me gjuhë natyrale: këtu duhet t’i drejtohesh sistemit me sintaksa të paracaktuara, në të vërtetë pak më elastike tek Alfa. Tani, megjithatë, është e mundur të lidhen aparatet smartphone Android dhe Apple, me ndërfaqe të dedikuara, tek të dy makinat dhe të shfrytëzohen cilësitë e tyre, duke filluar nga navigimi me të dhëna mbi trafikun, të përditësuara në kohë reale.
HAPЁSIRA DHE SHIKUESHMЁRIA
Giulia ofron dy vende të rehatshme përpara dhe dy të tjerë shumë komodë prapa, ku qasja nuk është optimale; ndërkohë që pasagjeri i pestë shqetësohet nga tuneli i madh qendror. Ky i fundit është pak i vogël te Mazda, e cila është gjithashtu një makinë e gjerë për katër persona. Nga pikëpamja e shikueshmërisë, japonezja vuan për shkak të shtyllës mbajtëse të majtë.
TEKNIKA
LUFTЁ OKSIDEVE TЁ AZOTIT
Të dy makinat e testuara ndjekin filozofi të ndryshme teknike. Dhe kjo, jo vetëm nga lloji i ndryshëm i traksionit (mbrapa tek Giulia, dhe përpara tek Mazda6), por edhe në detaje. Teknikët japonezë, në fakt, prej vitesh, ndjekin linjën e raportit të ulët të shtypjes (fillimisht 14:1, tani 14.4:1), i cili lejon kufizimin e temperaturës së djegies dhe, rrjedhimisht, prodhimin e oksideve të azotit. Në të kaluarën, një gjë e tillë ka lejuar rikthimin tek standarted anti-ndotje, pa katalizatorë të veçantë për NOx, por hyrja në fuqi e standardeve Euro 6d-Temp, me treguesin e shkarkimeve në rrugë, që kombinohet me testimet në laborator (tani me procedurën më të rreptë Wltp), ka bërë të domosdoshëm futjen e depuruesit Scr. Për më tepër, turbo me dy faza, tani ka gjeometri të ndryshueshme, duke çuar fuqinë nga 175 në 184 kf. Gjithashtu, duhet të theksohet se sistemi Start&Stop, përdor kondensator për të ruajtur dhe kthyer shpejt energjinë e rikuperuar në ngadalësim. Motori diesel i Alfas, rrjedh nga një motor i përdorur edhe në modele të tjera të grupit FCA, por është rishikuar thellësisht, duke filluar nga bazamenti, i cili nga giza, këtu është realizuar me aliazh të lehtë, për të ulur peshën. Turbo, ndërkohë, e ka boshtin të montuar në kuzhineta sferike, gjë që e bën atë më të zhdërvjellët se sa bronzinat, për të kufizuar vonesën në përgjigje. Edhe ky motor i është përshtatur standardeve Euro 6d-Temp dhe fuqia është rritur nga 180 në 190 kuaj-fuqi. Ndër veçoritë e Giulias, duhen përmendur, përveç përdorimit të pjesëve të aliazhit të lehta, edhe boshti i transmisionit të fibrave prej karboni, i cili redukton peshën me 8 kg, suspensionet e përparme në formë katërkëndëshi të lartë, me nyje të ulëta në qendra virtuale, sistemi i drejtimit me raport shumë të drejtpërdrejtë (11.8:1), si dhe frenat elektro-hidraulike Continental Mck1.
CILËSIA
ASPIRANTE TЁ PREMIUMIT
Të dyja makinat e testuara duhet të krahasohen me referueset gjermane, ndaj vërehet përpjekja për të marrë një cilësi të lartë të perceptuar, ndonëse me qasje tjetër. Giulia përpiqet të imitojë konkurrentet e realizuara në Gjermani, duke marrë hua detaje të rafinuara, si p.sh. paneli plastik që mbyll zonën poshtë panelit, rreth pedaleve, por rezultati i përgjithshëm nuk është krejtësisht i kënaqshëm: disa kombinime lënë vend për përmirësim dhe ndjesia e komandave në tunelin qendror është e dobët. Mazda është më e kënaqshme, në sajë të kabinës së veshur me lëkurë të bardhë, komandave të mirë realizuara dhe të këndshme për t’u manovruar, dhe pajisjeve më të plota, por, siç është zakon në Japoni, vërehet pak kujdes tek pjesët që syri i kap më pak, të tilla si zona pas pedaleve apo detajet e bagazhit.
NUK PËLQEHET
Giulia
Paneli që përfshin portën Usb nuk është i puthitur mirë me pjesët pranë tunelit qendror.
Mazda6
Pjesa e sipërme e mburojës së parakolpeve nuk është e ravijëzuar ashtu si duhet me kofanon e motorit.
VLERËSIMI
POZICIONI I DREJTIMIT
Tek modeli Giulia, ndenjësja e ulët e sediljeve të rehatshme është ideale për ngarje sportive. Impostimi i modelit Mazda tek komforti, është i dukshëm. Rregullimet elektrike me memorie i gjejmë tek të dyja.
KROSKOTI DHE KOMANDAT
Giulia të sjell në mend Ferrarin në nisje dhe në paletat e kambios: në përgjithësi, gjithçka është e vendosur mirë. Po ashtu edhe tek japonezja, ku racionaliteti dhe rregullsia janë për t’u vlerësuar.
INSTRUMENTET
Qasje me vitet 70 tek instrumentet e Alfas, e cila kthehet në të tashmen me një ekran dixhital të madh në qendër. Instrumentet janë qartësisht të lexueshëm tek japonezja, e cila ka gjithashtu edhe një ekran head-up.
INFOTAINMENT
Dy sisteme të ngjashme në logjikën dhe funksionalitetin e komandave, të cilat janë më thelbësore edhe se konkurrenca më e mirë. Ndërfaqet Android Auto dhe Apple CarPlay ndihmojnë.
KLIMATIZATORI
Ndeshje barazim, duke pasur parasysh se të dy modelet ofrojnë sisteme performancë të barabartë: dy zona të dyfishta me shfryrëse të pasme dhe rikuperim automatik. Mazda, veç kësaj, ka sedilje të ventiluara.
SHIKUESHMËRIA
Pasqyra e pasme dhe shtylla e majtë kufizojnë pamjen e këmbësorëve që kalojnë, kryesisht tek japonezja, e cila, megjithatë, në manovrim ndihmohet nga kamerat 360°.
CILËSIA E MONTIMIT
Dy makina të mirë realizuara, edhe pse nuk arrijnë të jenë të parat e klasës. Në thelb janë të njëjta, edhe pse kabina e Mazda6 është më e këndshme.
AKSESORËT
Pajimi Exclusive i Mazda6 është shumë i mirë, me një listë shumë të vogël opsionesh. E kundërta ndodh tek Giulia, e cila mund të integrohet sipas dëshirës (por me pagesë).
PAJISJET E SIGURISË/ADAS
Frenimi është automatik tek të dyja. E mirë Mazda, me fenerët Matrix Led dhe pajisjen lane assist, të cilën Alfa nuk mund ta ketë. Asnjëra prej tyre nuk arrin nivelin 2 të drejtimit të asistuar.
HAPËSIRA
Giulia mendon mbi të gjithë për drejtuesin: mbrapa ka hapësirë të mjaftueshme, por qasja nuk është e lehtë dhe ai që ulet në mes, rehatohet me vështirësi. Më mikpritëse japonezja.
BAGAZHI
Bagazhi i modelit Alfa ofron gati një të katërtën e vëllimit më pak se Mazda, edhe pse vlera e deklaruar është e njëjtë. Funksionaliteti është i ngjashëm, në sajë të mbështetëses së palosëshme të sediljeve të pasme.
KOMFORTI
Falë edhe amortizatorëve të kontrolluar elektronikisht, Giulia kalon parregullsitë e rrugës, me lehtësi më të madhe se sa konkurrentja, e cila është edhe më e zhurmshme.
MOTORI
Dy njësi që sillen ngjashëm. Në fakt, të dyja janë të zhdërvjellëta dhe të gatshme për t’u drejtuar. Megjithatë, motori japonez është më i gatshëm në regjime të larta. Pajisja Start&Stop është më e ashpër tek Alfa.
PËRSHPEJTIMI
Giulia shtyn më fort, e ndihmuar nga kambio me tetë marshe. Mazda humbet diçka për shkak të vonesave në nisje dhe të ndarjes në gjashtë raporte të transmisionit.
RIMARRJA E SHPEJTËSISË
Gjithashtu, edhe në këtë rast, disponueshmëria e marsheve më shumë favorizon italianen, e cila gjatë testimeve peshonte 62 kg më pak se japonezja. Në terma absolutë, sidoqoftë, bëhet fjalë për vlera treguese.
KAMBIO
Në përdorimin e përditshëm, Mazda është më e butë dhe e këndshme, por, në sajë të dy marsheve më shumë dhe akordimit të shkëlqyer, kambio ZF tek Alfa është më efikase, nëse ritmi shtohet.
TIMONI
Tek modeli Giulia ai përbën pikë referimi: shumë i drejtpërdrejtë, shumë i saktë, progresiv dhe jo shumë i rëndë, lejon kontrollimin sa më të mirë të trajektoreve. Komandë e mirë, por më turistike, tek modeli Mazda.
FRENAT
Alfa garanton distanca frenimi të vogla në të gjitha situatat, edhe pse ndjesia në pedal ka vend për përmirësim. Mazda6 ecën shumë mirë në të thatë, më pak në asfalt të lagur/akull.
SJELLJA DINAMIKE
Giulia respekton traditën më të mirë të Alfas: kënaqësi e madhe në drejtim, e kombinuar me stabilitet të plotë të boshtit të pasëm. Japonezja është e sigurt dhe më e matur.
KONSUMI
Mesatarisht janë të njëjta, por Mazda sillet më mirë në qytet dhe më kursyer në rrugët jashtë qytetit, sesa Alfa. Ajo ka më shumë autonomi, falë serbatorit më të madh.
ANË POZITIVE
Giulia
Cilësitë në rrugë janë të një niveli tjetër krahasuar me konkurrentet: e shpejtë dhe e saktë, është gjithmonë shumë e sigurt dhe e lehtë për t’u drejtuar dhe gjithashtu është e rehatshme.
Mazda6
E kënaqshme si jashtë dhe brenda, është e pajisur plotësisht dhe ka një çmim të arsyeshëm.
ANË NEGATIVE
Giulia
Pajisja me aksesorë është me pagesë, duke rritur kështu ndjeshëm çmimin.
Mazda6 Në kabinë rrihet shumë mirë, por zhurma dëgjohet më shumë se tek Alfa.
