Scooter apo motoçikletë me prerje të vogël? Motoçikleta që po zbulojmë është padyshim ndryshe, zbavitëse, e zhdërvjellët, e rafinuar, duke krijuar kështu një segment të ri. Pritet të dalë në treg për 11.490 euro
Duhet thëne se ka ardhur momenti i shpikjes së një tjetër përkufizimi në vend të atij “crossover”, për shkak se ndikimi i segmenteve tek njëri-tjetri është kthyer në rend të ditës. Në fakt, një përcaktim i tillë, është i pashmangshëm për modelin X-ADV, propozim i kompanisë Honda, i lindur nga koncepti City Adventure, i cili tërhoqi jo pak vëmendje në EICMA 2015. Duke e parë më nga afër, megjithatë, është e qartë se kemi të bëjmë me një përkufizim që i rri disi “ngushtë” modelit të ri X-ADV: motori, i lindur nga fantazia e filialit italian (i konceptuar dhe projektuar tërësisht nga Honda R&D në Romë, nga duart e projektuesit Maurizio Carbonara dhe menaxherit të planifikimit Daniele Lucchesi), është i aftë të ndërtojë një urë lidhëse mes tre segmenteve. Duke filluar nga baza e shkëlqyer dhe e mirë kolauduar e platformës NC, e cila në variantin Integra paraqet një hallkë lidhëse mes motoçikletës dhe scooter-it, modeli X-ADV i referohet edhe një segmenti tjetër: atij të modeleve enduro rrugore, thënë më mirë modeleve maxi enduro, duke u identifikuar me modelet SUV të tregut të makinave, si pak të tjerë. Një lloj varianti me dy rrota i modelit CR-V, por padyshim më i rafinuar dhe prestigjioz. Mbi të gjitha, një model ndryshe, duke qenë se një propozim i ngjashëm ende nuk ekzistonte në treg. Nëse marrim të mirëqenë faktin se Yamaha me modelin BW të fund viteve ’80 (në tregun italian mbërriti më vonë), korri sukses, është po aq i vërtetë fakti se askush deri më tani, nuk ka pasur kurajon dhe mjetet e nevojshme për të realizuar një motoçikletë të tillë, një kombinim mes scooter-it dhe fuoristradës, e sidomos me këtë nivel performance.
Kemi të bëjmë me një motoçikletë të lindur thuajse aksidentalisht, sepse po të mos bëhej fjalë për ngadalësinë greke, ndoshta X-ADV nuk do të realizohej kurrë. Ideja e këtij modeli crossover – përkufizim i përkohshëm, në pritje të një neologjizmi që do ta identifikojë më mirë këtë segment – në të vërtetë i erdhi Daniele Lucchesi-t, gjatë një kthimi në Ios. Ai kishte qenë në ishull gati njëzet vjet më parë, hipur mbi një motoçikletë gare dhe atëherë kishte zbuluar Manganari Beach, një plazh të fshehur dhe të arritshëm vetëm nëpërmjet një rrugë të paasfaltuar. Gjatë kthimit, me të fejuarën mbrapa motoçikletës të marrë me qira, Lucchesi donte me çdo kusht të rikthehej për të vizituar plazhin, por … iu desh të dorëzohej për shkak të performacës së dobët të motoçikletës. Që atëherë, pasi u kthye në shtëpi, filloi të mendojë e të reflektojë, deri sa gjeti kuadraturën klasike me këtë propozim të ri. Në të tillë propozim, duket se kanë gjetur veten shumë të pasionuar, duke qenë se mes një tregu plot me risi prestigjioze dhe me performancë të lartë, X-ADV ishte një nga modelet më të diskutuar në sallonet e fundit.
Me pak fjalë, me konceptin e më pas me versionin përfundimtar, X-ADV bëri mjaft bujë, duke ngjallur diskutime mes kritikëve dhe admiruesve.
Motor shumë i suksesshëm
Përtej thyerjes së skemave, Honda i ka lejuar vetes edhe luksin në disa drejtime. Flasim për motorin, dy cilindra paralel, të suksesshëm, i pranishëm në gamën NC, të lindur në vitin 2011, të rishikuar në vitin 2014 dhe të shndërruar në Euro-4 vitin e kaluar, kur në Malaga bën prova modelet NC750X dhe Integra 750.
Siç e thamë, motori (element i rëndësishëm i shasisë, i anuar në këndin 62° për të ulur qendrën e gravitetit dhe për të përmirësuar shkathtësinë) ka lindur në vitin 2011 dhe ka qenë protagonist i një rishikimi, i cili u krye tre vjet më parë, duke i shtuar cilindratën. Përveç diametrit të pistonave 4 mm më të gjerë, motori – i cili natyrisht ruajti boshtin 270°, për t’i dhënë forcë dhe personalitet fuqisë – u rishikua edhe nga ana arkitektonike, duke iu shtuar edhe një balancim i dytë, me qëllim pakësimin e dridhjeve, aq të pranishme në versionin 670 cc.
Motori ka arritur në 745 cc, duke ofruar 55 kf në 6.250 xhiro/min dhe për më tepër, momenti përdredhës është 68 Nm, dy mijë xhiro më ulët. Më i lartë edhe niveli i performancës (+3 kf dhe + 6% për momentin përdredhës), të cilat nuk u penalizuan nga ardhja e Euro-4, me ndryshimin e sistemit të shkarkimit, të rishikuar më tej tek modeli X-ADV, për të ofruar estetikë dhe tingull më agresiv, që të sjellin në mendje modelet fuoristradë, të ngjashme me modelet Africa Twin.
Transmisioni ngelet sigurisht i pajisur me kambio sekuenciale me friksion të dyfishtë Honda DCT, i cili ofron si gjithmonë përdorimin e dyfishtë manual, automatik dhe gjysmë-automatik, falë komandës në bllokun djathtas dhe dorezave në atë majtas. Funksioni automatik është rishikuar në strategji me qëllim shfrytëzimin e shumëfishtë të marsheve të ulët, në modalitetin D (Drive) duke i “tërhequr” 500 xhiro më lart, në mënyrë që të bëhen më të përshtatshëm për përdorim, si në një fuoristradë të lehtë; vlen të theksohet fakti se si pesë marshet e para, në gjashtë gjithsej, janë shkurtuar me 5%, për ta bërë X-ADV, më të shkëlqyer dhe dinamik.
Natyrisht, i pandryshuar modaliteti S (Sport), i cili ofron tre nivele, që shfrytëzojnë motorin në regjime progresivisht më të larta, si në futjen e marsheve, ashtu edhe në uljen e tyre, për t’i lënë më pas plotësisht kontrollin pilotit automatik (përveç rasteve të fikjes së motorit apo ndalimit), me modalitetin M (Manual) për të menaxhuar 100% ndryshimin e marsheve. Kambio DCT ofron dobi të konsiderueshme për sa i përket konsumit: 27 km/litër në ciklin e përzier, gjë të cilën, që nga përvoja e modelit Integra, e gjejmë të pasqyruar aktualisht. Serbatori mban 13.1 litra benzinë, përkthyer në një autonomi mbi 350 km. Mbeten sigurisht edhe karakteristika të tjera të ndërthurura me përditësimet e mëparshme, për të dyja modalitetet automatike. Bëhet fjalë për konfigurimin “fantazëm”, e cila e bën më agresiv kalibrimin e kambios, duke iu afruar modalitetit Sport, kur pasi është futur ai Drive, njësia e kontrollit percepton një ngarje më të gjallë, për t’u kthyer pastaj tek përdorimi normal, ku drejtimi bëhet i qetë. Veç kësaj, ka edhe një sensor për të tatëpjetën, i cili, ndonëse në mungesë të një sensori të vërtetë, bën që njësia e kontrollit të DCT-së, të përllogarisë, duke kombinuar vlerat e hapjes së farfallave, shpejtësinë dhe marshin e futur, qoftë në të përpjetë edhe në tatëpjetë, duke përzgjedhur si rrjedhojë marshe më të ulët, për të favorizuar gazin apo frenat. Së fundmi, kemi edhe friksionin e përshtatur, i cili lejon “gabimet” e dy friksioneve “zyrtarë” në situata ku hapja-mbyllja e gazit paralizohet, duke e bërë më të butë përgjigjen e motorit në trafik.
Pjesa tjetër është (thuajse) e gjitha e re
Mjafton t’i hedhësh një sy stilit për të kuptuar se sa shumë ka ndryshuar në çdo gjë tjetër. Linja është shumë më elegante, me sipërfaqe dredha-dredha. Shtrirja e linjave është shumë e gjallë, me një pamje të veçantë, që sjell ndër mend modele të ndryshme Honda, mes të cilëve, natyrisht, Africa Twin.
Duke filluar nga pjesa e përparme – në të cilën mungon enkas, “sqepi” i kudo ndodhur, në vend të të cilit, estetika synon të riprodhojë parakolpet ballore të modeleve SUV, siç edhe na shpjegon “Mao” Carbonara – gjejmë një xham të rregullueshëm në 5 pozicione, si në modelet enduro, me një total prej 136 mm dhe me ndryshim këndi deri në 11°. Kuriozitet: sistemi, i quajtur “pantograf”, është i patentuar. Sistemi i ndriçimit është i gjithi LED, me dopjo fenerë të përparmë dhe me një fener dopjo xham në pjesën e pasme, gjysmë të fshehur në pjesën fundore.
Brenda, gjejmë një instrument të veçantë LCD, me takimetër dixhital, tregues të marshit të futur, xhiromatës qarkor, si dhe të gjitha informacionet e tjera, të vendosura sipas një logjike konsultimi të natyrshme: informacionet jepen nga lart poshtë, në varësi të frekuencës me të cilën kërkohen përgjithësisht. Veç tij, gjejmë edhe drita “spiune”, të vendosura në një bllok të veçantë të timonit – pikërisht mbi timonin bikonik prej alumini, që nuk kishte si bëhej më fuoristradë se aq, – me ABS, afoljo, gjendje të frenave për parkim dhe tregues drejtimi. Tiparet fuoristradë dallohen edhe tek paramotori prej alumini, si dhe nga bagazhi nën shalë, 21 litra (ku mund të vendoset kaska me gjithë mbrojtëse ballore), i ndriçuar nga një dritë LED dhe prizë 12V.
Nëse deri më tani krahasimi me modelet SUV me katër rrota, tashmë… “të borgjezuar” për shkak të inovacioneve të vazhdueshme në vite, është dukur i rrezikshëm, po vazhdojmë duke cituar sistemin Smart-Key, i cili drejton modelin X-ADV në distancë. Mjafton të jesh në rrezen e dy metrave nga motori, për ta ndezur atë; duke e rrotulluar hapet shala dhe kapaku i serbatorit, ose bëhet gati për nisje. Në sajë të dy butonave të vendosur në pajisjen Smart-Key, motori mund të lokalizohet (me drita), ose sistemi mund të çaktivizohet brenda intervalit operativ. Sigurisht është e pranishme edhe një pajisje “immobilizer”, e cila mbështetet tek një mekanizëm i integruar, i cili pengon që bllokuesi i timonit, të hiqet duke përdorur forcën.
Shasia on/off
Me shasinë, merr fund e gjithë ngjashmëria me pjesën tjetër të gamës NC. Risitë fillojnë me një kornizë me tuba çeliku, të bëra posaçërisht për modelin X-ADV dhe të projektuar veçanërisht për të krijuar një pjesë fundore të ndryshme krahasuar me si-motrat, si dhe hapësirën e nevojshme për bagazhin nën shalë. Për sa i përket përmasave, hapësira mes dy rrotave është 1.588 mm (më e gjata absolutisht, por që nuk ndikon në performancë, duke pasur parasysh rrezen e kthimit vetëm 2.8 m), e përcaktuar nga një bllok timoni me kënd 27° dhe me hap para 104 mm.
Shala është pak më e lartë nga toka se zakonisht, 820 mm, duke ndihmuar suspansionet e gjatë – 154 mm përpara dhe 150 mm mbrapa – të cilët përcaktojnë një rreze prej 162 mm. Pesha? Nuk jemi në nivele rekord: modeli X-ADV peshon 239 kg, por me serbator plot. Piruni me dhëmbë kokëposhtë, i gjatë 41 mm, është i rregullueshëm, si në shtytje edhe në ecje, ndërsa monoamortizatori (me ngritjen progresive Pro Link), paraqet tarimin e vetëm, duke punuar mbi një platformë alumini me krahë asimetrikë, të realizuar me seksione të kryqëzuara në trup dhe në formë U-je në krahë. Disqet, të llojit “tubeless”, janë prej aluminin, 17 inç përpara dhe 15 inç mbrapa, me rreze tangjenciale, prej çeliku inoks, fiks për gomat Bridgestone TrailWing (priten edhe ato Pirelli, në versionet e zgjedhura për modelin Scorpion Rally STR), respektivisht 120/70 dhe 160/60 dhe pajisjen on/off, për të përballuar më lehtë rrugën e keqe. Shumë sportiv sistemi i frenimit, i cili ishte një nga pikat e dobëta (më shumë i perceptuar se real) tek modelit Integra, me dy disqe të përparmë 296 mm, aktivizuar nga pinca radiale Nissin me 4 pistona të vegjël – i njëjti sistem me atë të përdorur tek modeli Africa Twin – dhe dy të prapmë 240 mm, me pinca me nga një piston.
Si mund ta kesh?
Modelin X-ADV pritet ta gjejmë në treg pikërisht këto ditë, me çmim 11.490 euro, në katër ngjyra të ndryshme, Digital Silver Metallic, Matt Bullet Silver, Pearl Glare White (Tricolour HRC), Victory Red (CRF Rally red), gjë që dëshmon për një propozim të menduar, që të kënaqë si ata që kërkojnë një motoçikletë elegante dhe që nuk bie fort në sy, edhe ata që preferojnë një estetikë më ndjellëse dhe dinamike – jo më kot referenca me modelin Africa Twin. Krijimi i hapësirës nën shalë, tek e cila mund të vendoset kaska me gjithë pjesën ballore, bën që pajisja top box të mos jetë pajisje në seri, por në dispozicion vetëm për dy versione (atë 35 dhe atë 45 litra, respektivisht, me kapak alumini ose në ngjyrën e motorit), i aftë të mbajë edhe shpinoren. Mbajtësja e bagazheve, me doreza, është natyrisht pjesë e pajisjeve të serisë. Në qoftë se ju intereson modeli X-ADV, duhet të nxitoni, sepse kush e porosit brenda muajit, do të marrë falas pajisjen top box me ngjyrë alumini (35 litra), si dhe vetëm për 1000 porositësit e parë do të jepet falas edhe navigatori Tom Tom Vio. Midis opsioneve të tjera, vlen të përmenden mbrojtëset për këmbët dhe shputat, por edhe – për të përforcuar idenë e fuoristradës – pllakëzat që mbulojnë pedalet me detaje metalike, tubat mbrojtës dhe dritat LED të mjegullës; e mbi të gjitha pedalet shtesë, të cilat të vidhosura menjëherë pas mbështetëseve të këmbëve, i japin mundësi atij që dëshiron të udhëtojë jashtë rruge, që ta drejtojë motoçikletën në këmbë.
Në rrugë
Modeli X-ADV është një motoçikletë që të shtyn drejt kuriozitetit për ta provuar. Duke hipur në të – këtë herë nuk themi dot duke zbritur – zbulohet një pozicion natyral drejtimi, i cili lejon shumë liri në lëvizje. Protagonist është timoni, pikërisht ai e bën diferencën me të gjithë konkurrentët, dhe e vendos propozimin e ri të Honda-s, më shumë mes motoçikletave se sa mes modeleve scooter.
Shala është pak e lartë, dhe prekja e tokës nuk bëhet fort natyrshëm nëse nuk jeni mbi një metër e shtatëdhjetë e pesë të gjatë. Nga ana tjetër, ekuilibri, edhe në shpejtësi të ulët, është me të vërtetë mbresëlënës: pesha ndihet shumë pak, dhe pavarësisht interaksit, manovrat realizohen suksesshëm. Vetëm fillestarët mund të ndihen pak në siklet kur ndërrojnë drejtimin, por mjafton fare pak, që të qetësohen e të hyjnë në sintoni me motoçikletën. Në pritje të testimit më të plotë të modelit X-ADV në metropol, mund të thuhet se në qendrat urbane, në shpejtësi të ulët, crossover Honda sillet shumë mirë. DCT është i përkryer – këtu përdorëm modalitetin Drive, i cili ishte kalibruar në mënyrë të shkëlqyer për t’u përdorur pa ndonjë impenjim të madh – dhe suspensionet me shtrirje të gjerë, fillojnë e tregojnë efikasitetin e tyre. Penguesit e shpejtësisë, pusetat, gropat qofshin edhe të thella, nuk përbëjnë asnjë problem për X-ADV: përgjigjja e pirunit është e përsosur, ajo e monos pak më e ashpër, por zgjedhja e një kalibri të qëndrueshëm, e paguan haraçin në përdorimin jashtë qytetit, siç do ta zbulojmë më poshtë.
Frenimi është i fuqishëm, por jo shumë i menjëhershëm. Pritej të ishte më i ashpër në prekjen e parë të levës së djathtë, ndërsa komanda përgjigjet me progresivitet dhe ëmbëlsi. I përsosur në qytet dhe për ata me mungesë përvoje, kjo edhe për shkak se duke shtuar forcën mbi levë, fuqia del në pah; dhe, mbi të gjitha, nuk dimë të ketë konkurrentë që të bëjnë më mirë.
Kur rruga hapet, kalojmë tek modaliteti Sport, për shkak se ndihet natyra zbavitëse e modelit X-ADV dhe është e pamundur të mos i përgjigjesh. Motori dy cilindra i familjes NC, ofron më të mirën që në regjimet e ulëta, dhe duke dhënë rendiment të lartë në të tre konfigurimet e modalitetit Sport. Në të vërtetë, konfigurimi i tretë, ai më agresivi, pothuajse e tepron me insistimin mbi marshet, por, për shkak të zhurmës së shkarkimit, qartësisht më tërheqëse se tek modelet NC dhe Integra, arrihet të shijohet shpejtësi e rritje marshesh, njësoj si në motoçikleta shumë më me emër. Nëse doni të rrisni marshet, duket sikur doreza në bllokun majtas, është pikërisht ajo e duhura. Sa më shumë kalon koha dhe gjeneratat, aq më shumë rekomandohet DCT: nuk ekziston rrethanë, ku nuk ndihet përmirësimi krahasuar me motoçikletat tradicionale për turizëm apo turne sportivë.
Shasia e modelit të ri Honda është shumë e gjetur: më shumë e qëndrueshme se sa e shkathët – karakteristikë e parashikueshme nëse merren parasysh të dhënat teknike – kënaq gjatë modalitetit sport, duke ndjellë shpejtësi më të madhe, madje edhe më shumë nga sa perceptohet, me një angazhim psikologjik shumë të ulët. I saktë dhe pa të meta në ruajtjen e trajektores, rezulton pak i vështirë në ndryshimin e drejtimit, rrethanë unike ku ndihet pesha dhe interaksi. Nga ana tjetër, në asfaltet tona të dëmtuara, X-ADV ecën drejt, pa asnjë siklet para gropave apo gungave të shpejtësisë, të cilat i kalon pa as më të voglin problem.
Aventurën e vazhduam edhe jashtë rruge, ku X-ADV solli një paraqitje të shkëlqyer. Vështirësitë që do i kishin shkatërruar modelet e tjerë scooter, ai i kaloi me shumë qetësi – piruni përgjigjet mirë, dhe nuk prek poshtë (vetëm nëse nuk pretendohet të shkohet në vende jashtë kontekstit të një motori të tillë). Ajo që bën më shumë përshtypje është kontrolli që X-ADV është në gjendje të shprehë, krejtësisht jashtë takatit të konkurrentëve. Jemi të bindur se me pedalet e dedikuara, situata do të përmirësohet edhe më. Gjatë udhëtimit, tek X-ADV del në pah e vetmja e metë e vogël, që nuk e gjetëm gjetkë: disa dridhje të lehta që ndihen në zonën e pedaleve në shpejtësi të lartë. Diçka e vogël, dhe lehtësisht e anashkalueshme në një tablo të përgjithshme me të vërtetë pozitive, kjo, edhe për shkak se, mbrojtja nga era është e shkëlqyer. Me plexi-n e rregulluar në pozicionin më të lartë, udhëtohet si në “granturismo”, duke pasur të pambrojtura vetëm shpatullat, natyrisht nëse nuk flasim për gjatësi mbi mesataren. Duke qëndruar në temë, theksojmë se kroskoti është vërtetë spektakolar, lehtësisht i lexueshëm dhe shumë i kompletuar, por me butonat që e menaxhojnë të integruar dhe jo të veçuar në blloqe. Nuk është fort e rehatshme të heqësh duart nga timoni dhe të shtypësh dy butonat në qoshet e sipërme të kuadrit; por është e vërtetë edhe se blloqet janë të mbingarkuar dhe është e vështirë të gjesh vend për dy butona shtesë…
Kush mund të përshtatet me X-ADV?
Mendojmë se është për shumicën. Do të ishte e lehtë ta krahasoje me një SUV apo crossover të vogël apo mesatar në sektorin e makinave, por realiteti është se X-ADV është një mjet me të vërtetë revolucionar, për sa i përket prakticitetit, imazhit dhe dinamizmit. E ruajtëm për në fund cilësinë e tij më të mirë: argëtimin në drejtim, që sinqerisht nuk e prisnim të tillë.
Ndonëse cilësitë e motorit dy cilindra paralel Honda të impresionojnë, do të preferohej ndonjë kf më shumë, sepse ky model i ri i platformës NC, i zgjeron vërtetë horizontet e përdorimit të fuqisë së tij. Është e vërtetë, se i konfiguruar në këtë mënyrë, 750 DCT, garanton konsume qesharake, të cilat janë komode për përdorim turistik dhe për atë të përditshëm në qytet, por dinamika e drejtimit do të fitonte pak më shumë pikë në regjimet e larta. Veç kësaj, edhe më shumë se sa tek modelet NC-X dhe Integra, kemi parasysh turizmin në çift, në kuptimin e gjerë të fjalës, ku disa kf më shumë nuk do prishnin aspak punë. Me modelin X-ADV kemi zbuluar një motoçikletë të bukur, argëtuese, të zhdërvjellët, të rehatshme, të cilës, përcaktimi scooter, nuk i përshtatet edhe aq. Pa penalizuar cilësitë në lëvizjen në qytet të modelit Integra, modeli X-ADV paraqitet si një motoçikletë edhe më tepër dinamike dhe argëtuese, përveçse shkund nga supet hijen e banalitetit që rëndon mbi modelin Integra (sipas kundërshtarëve më të egër), me një linjë karizmatike e sportive. Duke e menduar mirë, është pikërisht dëshira jonë për fuqi më të madhe që e largon përfundimisht modelin X-ADV nga segmenti scooter; nëse ajo ende nuk e rendit dot mes motoçikletave të vërteta, padyshim e vendos në qendër të një segmenti të ri dhe dinamik, i cili pritet të ketë ndjekësit e tij.
Kapitulli fuoristradë: mos e imagjinoni X-ADV si një motoçikletë në gjendje t’ju shpjerë nëpër lugina, sepse nuk është dhe nuk do të jetë i tillë. Në të njëjtën kohë, kontakti i parë, megjithatë, ka theksuar faktin se kemi të bëjmë me një motoçikletë të aftë t’ia dalë mbanë pa probleme të mëdha, në situata që do të ishin të pakalueshme për çdo model tjetër scooter, në mos, qoftë edhe thjesht nga frika se mos shkatërrohet nëpër gurë e rrënjë pemësh. Me pak fjalë: atje ku arrin një motoçiklist mesatar, me dy cilindërshin me shpirt gare, do të arrini edhe ju. X-ADV i shmang klasifikimet, është i sigurt fakti se krahasimi më i zakonshëm, ai me modelin Yamaha T-Max, është i vështirë që të propozohet. Rivalë në çmim dhe sofistikim, dy modelet scooter nuk mund të ishin më të ndryshëm për sa i përket mënyrës së drejtimit dhe interpretimit: prandaj nuk do t’ju propozojmë një krahasim i cili, për më tepër, në distancë dhe në pritje të një risie edhe nga Yamaha, do të kishte fare pak vlerë. Gjithsesi një gjë është e sigurt: X-ADV do t’ju bëjë për vete.
