Epidemia e koronavorusit ka nxjerrë në pah një pikë të dobët të industrisë së automjeteve që është kombinimi i ndërvarësisë së veprimtarive prodhuese dhe kohës. Elementët e prodhimit mbërrijnë më vonë nga e gjithë bota, duke minimizuar stokun. Në këtë mënyrë, mjafton që të ndalet vetëm një fabrikë për të penguar një sistem global dhe e bën atë të prekshëm nga faktorë të jashtëm që në rastin konkret është pandemia e 2020-ës
Kur askush nuk e njihte dhe quhej kanban, praktikisht ishte një karrocë që mbërrinte e mbushur dhe kthehej bosh. Kjo ndodhte vetëm kur kishin nevojë për një pjesë në vijën e montimit. Herën e parë që u shfaq, ndodhi në një fabrikë të Toyota-s. Dhe nga atje, ajo përhapet gradualisht në të gjithë botën e industrisë prodhuese si një simbol i furnizimit në kohë. I njohur ndryshe si prodhim i zgjuar ku filozofia e tij është: mirupafshim rezervat në depot e furnitorëve, tani edhe prodhimi i elementeve ndjek kërkesën e tregut dhe lëviz në kohë reale, në marrëveshje me kërkesat që vijnë nga impiantet e prodhuesve të makinave. Pa mbetje nga mbiprodhimi dhe pa shpenzime nga stoku. Me pak fjalë, efikasitet më i madh i përgjithshëm.
Kjo është arsyeja pse ndjekja në kohë nga kompania japoneze, u kthye shumë shpejt në shembullin më të mirë për industrinë e automobilave. Kjo u kthye në një “fe” që e transmeton liturgjinë e saj çdo ditë në fabrikat e botës. Për sa kohë që gjithçka ishte në rregull. Derisa të mbërrinte një tërmet, një katastrofë bërthamore, një koronavirus… Sepse në këtë botën tonë të globalizuar, ndjekja në kohë reale ka një element të brendshëm të prekshëm. Nëse prodhimi i një pajisje sa më të zakonshme dhe të vogël ndërpritet, është i gjithë zinxhiri i furnizimit që bllokohet. Furnizuesit kanë zvogëluar rezervat, pasi prodhimi i zgjuar nuk i siguron ato. Në vitin 2012, pas incidentit në termocentralin Fukushima, mbyllja e fabrikës japoneze ku prodhohej një pigment thelbësor i veçantë për disa nuanca metalike metalizato, ishte mjaftueshëm për të bllokuar impiantet e prodhimit të bojës së automjeteve në gjysmën e botës.
FAKTORË KRITIK
Nga katastrofat e fundit botërore ekonomike, Covid-19 është më i keqi dhe kjo për shkak të shtrirjes gjeografike dhe zgjatjes në kohë. Të dy këta faktorë janë rezultat i një kthese të papritur që kanë marrë ngjarjes. Megjithatë, le të bëjmë një hap mbrapa dhe të shohim çfarë ka ndodhur deri tani.
Wuhan, një provincë e Hubei-t. Jashtë Kinës, kush kishte dëgjuar ndonjëherë për këtë qytet? Megjithëse është një qytet i panjohur për shumicën, ai është një qendër industriale e nivelit të parë për sektorin e automobilave. Pothuajse 10% e prodhimit automobilistik të vendit është e vendosur atje. Shumë prodhues perëndimorë dhe japonezë si GM, Honda, Nissan, Renault etj, kanë fabrika në atë zonë. Sado larg fizikisht dhe psikologjikisht që është provinca kineze, kur mbërriti lajmi i parë për një epidemi të re të panjohur virale, kushdo që ka njohuri për botën e automjeteve (dhe pak kujtesë historike) kuptoi që ato retë e para, po përgatisnin një stuhi. Në të vërtetë, ndalesat e para të prodhimit nuk u bënë shumë shpejt, ndërsa prekën rajone të tjera dhe fabrikat e prodhuesve të ndryshëm, përfshirë gjigantët Toyota (12 fabrika në Kinë, përfshirë makina dhe elementë) dhe Volkswagen (24 fabrika). Vetëm në mes të marsit rifilloi prodhimi në një pjesë të mirë të fabrikave, por me disa linja prodhimi dhe ritme të reduktuara.
Pastaj, pika e kthesës, të cilën e njohim të gjithë. Kanë kaluar vetëm disa ditë që nga momenti kur Organizata Botërore e Shëndetësisë ngriti shkallën e alarmit duke e konsideruar Covid-19 një pandemi globale. Kina ishte epiqendra e virusit dhe qendra më e rëndësishme e prodhimit të përbërësve në botë, e ndërtuar nga prodhuesit kinezë ose nga furnizuesit ndërkombëtarë që kanë hapur fabrika në vend. Kompania gjermane Bosch është një prej më të ekspozuarave dhe ka një numër madh fabrikash në Kinë.
TRE SKENARË
Në këtë analizë kemi marrë disa modele të njohura, shumë të ndryshme nga njëra-tjetra, falë të dhënave të siguruara nga analistët e Ihs Markit, për të treguar se si makinat janë globale nën lëkurë. Duke nënvizuar një seri pjesësh ose nënsistemesh të prodhuara në Kinë, por edhe në Korenë e Jugut dhe në Itali, dy kombet e tjera më të prekura nga Covid-19, si edhe në Gjermani dhe Francë, vende prodhuese shumë të rëndësishme. Për shkak të kësaj varësie, virusi do të shkaktojë një tkurrje të prodhimit evropian të automobilave të paktën 2% në 2020-ën, edhe në mungesë të përhapjes së pakontrolluar që tashmë ka ndodhur. Kompania e njohur e konsultimit, Roland Berger, që në fillim të shkurtit ka krijuar tre skenarë të mundshëm. I pari është largimi i shpejtë nga urgjenca shëndetësore, i dyti është stabilizimi në periudhën afatmesme dhe i fundit është skenari i një pandemie të qëndrueshme.
Skenari i ndërmjetëm që edhe analistët e konsiderojnë si më të mundshmin, është ai që ne po përjetojmë dhe i cili parashikon që virusi nuk mund të vihet nën kontroll para verës. Në realitet, gjërat në Kinë janë duke u përmirësuar, por problemi nuk është zhdukur, por ai ka lëvizur. Tashmë, shqetësimi është niveli i rritjes së infeksionit në Evropë dhe në pjesën tjetër të botës, i cili i afrohet situatës aktuale në skenarin e tretë, më katastrofik, në të cilën prodhimi evropian do të binte me 9-10%, domethënë, në terma absolutë, më shumë sesa shitjet vjetore të një tregu të madh si Spanja.
Në këtë mënyrë, efektet indirekte të ndalimit në Azi tani janë të ndërlikuara nga pasojat e mbylljes ose ngadalësimit të punës në fabrikat evropiane, pasi përbërësit fillojnë të jenë të pakta dhe që qeveritë e vendeve të ndryshme marrin masa më shtrënguese. Në Itali, deri në fund të marsit janë mbyllur fabrikat e Brembo, Ferrari, Lamborghini dhe fabrikat e Fiat Chrysler Automobile (FCA) në Cassino, Grugliasco, Melfi, Mirafiori, Modena dhe Pomigliano. E njëjta gjë ka ndodhur edhe në Serbi me Kragujevac dhe në Poloni me Tychy me arsyetimin për të “mbrojtur punëtorët”, “për tu përshtatur me kërkesën e reduktuar” dhe për “vështirësitë e para në zinxhirin e furnizimit”. Në Spanjë është ndalur puna në linjat e Seat në Martorell deri në një njoftim të dytë. Edhe Peugeot dhe Renault, në pasditen e vonë të 16 marsit, vendosën mbylljen e fabrikave të tyre në Evropë. Dhe është vetëm fillimi. “Situata është vërtet e rëndë. Aq më tepër që Banka e Francës ka ulur parashikimet e rritjes së ekonomisë kombëtare në tremujorin e parë nga 0.3% në 0.1, ndërsa qeveria gjermane ka njoftuar investime shtesë prej 12.4 miliardë eurosh për të mbështetur kompanitë dhe punëtorët”, argumenton presidenti i Shoqatës Kombëtare të Zinxhirit të Industrisë së Automjeteve në Itali (Anfia), Paolo Scudieri.
Duke pasur parasysh që ende nuk është koha për të bërë bilancet, në fund të fundit, ne tashmë mund të pyesim veten se çfarë do të na mësojë koronavirusi? Disa prodhues do përpiqen që të zvogëlojnë varësinë e tyre nga Azia (disa vëzhgues parashikojnë që nga kjo do të përfitojë Meksika), megjithëse në një skenar pandemik edhe kjo nuk duket një zgjidhje. Megjithatë, kompleksiteti i zinxhirit të furnizimit do të jetë i vështirë për t’u thjeshtuar.
*Analizë e revistës italiane “Quattroruote”
