AutoClub

DUELI EMOCIONUES FRANCEZ

Për një rastësi më shumë unike se sa të rrallë, Peugeot 208 dhe Renault Clio rinovohen në të njëjtën kohë. Kështu, Salloni i Gjenevës i vitit 2019 kthehet në një ndeshje mbarë botërore mes dy kampioneve franceze të industrisë

Duke e menduar mirë, nuk është se ka shumë sfida të drejtpërdrejta midis makinave më të shitura në Europë. Cilën duhet ta konsiderojmë, për shembull, si rivale të pashoqe të Volkswagen Golf, mbretëreshë e padiskutueshme e tregut kontinental? Makinën Ford Focus, ndoshta? Në aspektin e shitjeve, po, por sigurisht që nuk përbën një simbol të makinave gjermane, edhe pse prodhohet në Saarlouis. Çfarë mund të themi për Nissan Qashqai, themeluesin e çdo makine moderne crossover? A do të jetë Toyota C-HR konkurrenti më i afërt i saj? Të mos ekzagjerojmë: ato të përbashkët kanë vetëm kombësinë. E para nuk ka as edhe një makinë hibride në gamë, ndërsa tjetra nuk e ka përdorur asnjëherë motorin diesel. E dini cila është e vërteta? Që në Europë, i vetmi derbi i rangut të lartë, është vetëm një: ajo mes dy makinave të vogla franceze, Renault Clio dhe Peugeot 208. Të dy janë përfaqësuese të denja të industrisë franceze dhe seritë e fundit të dy modeleve kanë mbërritur tashmë në fund të garës në të njëjtën kohë. Një rast më shumë unik se i rrallë që do të prodhojë një sfidë në distancë shumë të afërt: të dyja do të festojnë botërorin e tyre të parë nën të njëjtën çati, atë të Sallonit të Gjenevës. Por nëse Clio (e cila mbetet makina e dytë më e shitur në Europë) do të përqendrohet tek një evolucion i kujdesshëm i modelit ekzistues, në aspektin e dizajnit të jashtëm, tjetra do të bëjë krejtësisht të kundërtën, duke asgjësuar të gjitha pikat kyçe stilistike aktuale. Një gjë është e sigurt: do të jetë një duel emocionues.

ÇËSHTJE IDENTITETI

Renault Clio nuk ndryshon shumë në shikim të parë. Por, mos u mashtroni: poshtë është platforma e re modulare dhe motorët janë të rinj, pjellë e aleancës me Nissan

A ju kujtohet se si ka lindur Clio, e cila tani është gati të dalë në pension? E paraprirë nga një model koncept i një makine sportive të ulët, të zhdërvjellët dhe të egër, modeli DeZir, i cili – siç u tha, mes mosbesimit të përgjithshëm – ndau me të një pjesë të geneve. Produkt debutues ishte realizuar nga një projektues elegant dhe interesant, me pasaportë holandeze dhe banim në Japoni (i ardhur nga Mazda). Ky projektues do të ndryshonte fytyrën e Renault. Dhe kjo makinë, Clio e vitit 2012, do të na bënte të harronim jo vetëm serinë e mëparshme, por të gjitha modelet e markës që ishin bashkë me të. Në fakt, asnjëherë më parë (përveç ndoshta R5), një makinë e asaj kategorie ishte shfaqur në treg me kaq shumë guxim, me krahë të mirëformuar, ije spikatëse e lozonjare dhe shpatulla të theksuara, aq sa ata që e blenë, u ndjenë sikur të ishin në pistë, edhe kur dilnin thjesht për të bërë pazarin.

Për rrjedhojë, rezulton e vështirë, në ndryshimin e gjeneratës, të kryesh revolucion estetik tek një madhësi e ngjashme, nëse nuk fokusohesh tek një identitet stilistik që nuk është vetëm trashëgimi e Clios, por e gjithë markës, gradualisht e infektuar nga e njëjta gjuhë stilistike  zyrtare. Babai i të dy gjeneratave, Laurens van den Acker, me të njëjtin buzëqeshje magnetike të viteve të tij të hershme dhe disa thinjave më shumë, ishte plotësisht i vetëdijshëm, aq sa i rëfeu  shtypit disa muaj para debutimit, se “Clio e ardhshme do të paraqesë një pikë kthese, veçanërisht në kabinë, ku kërcimi cilësor do të jetë i prekshëm”. Sot, përballë modelit të ri në Sallonin e Gjenevës, e kuptojmë plotësisht këtë deklaratë: pjesa e jashtme, që në serialin e mëparshëm synonte të habiste, tani luajnë në terrenin e sigurtë të markës, ndërsa hyrja në kabinë paraqet një frymë krejtësisht të re. Kjo për fat të mirë, sepse kabina e modelit të mëparshëm dukej pak si e vjetër.

ME DREJTIM TЁ ASISTUAR

Në rregull, dikush përpara qasjes konservatore të fletëve metalike, edhe mund të thotë: kaq? Megjithatë, qasja e butë ka kuptim, në një moment historik në të cilin ADN-ja e përmbledhur nga rombi i madh i kromuar që vazhdon të qëndrojë në qendër të pjesës ballore të makinës, duhet të konsolidohet dhe zhvillohet, më shumë se sa të revolucionarizohet. Në fund të fundit, Volksëagen ka bërë të njëjtën gjë me Golfin prej gjeneratash, dhe askush nuk është tronditur. Vetëm freskia verbuese e Peugeot 208 do të mund të vinte në krizë logjikën që udhëheq tranzicionin nga Clio IV në Clio V.

Përmasat e modelit të ri nuk janë shumë më të mëdha se të aktualit: madje i riu është disa milimetra më i vogël. Për të qenë të saktë, 14 në gjatësi (tani 4.05 metra) dhe deri në 30, në varësi të versionit, në lartësi. Megjithatë, përmirësime dallohen tek kabina dhe kapaciteti i bagazhit, i cili, sipas kompanisë, arrin në 391 litra (26 më shumë se më parë), me një fund të dyfishtë mjaft praktik. Dritat LED kanë bërë të mundur rindërtimin e fenerëve, duke integruar tek ata të përparmit gërmën “C” të stilizuar, të hasur në formë tjetër tek modelet e tjera, Mégane dhe Scénic.

Nuk ka të dhëna teknike deri në Sallonin e Gjenevës, është politika e Parisit. Dihet, megjithatë, që platforma nuk është më B, por Cmf-B, e realizuar për Aleancën Renault-Nissan dhe është në gjendje të mbështesë sistemet e avancuara të asistencës në drejtim. Mes motorëve do të jenë të pranishëm motorët e rinj 1.0 turbo me 100 dhe 117 kf.

ASNJЁ KEQARDHJE, ASNJЁ PENDIM

Modeli i ri Peugeot 208 mer të shkuarën dhe e hedh tej. Pa u menduar gjatë, rishkruan, në të njëjtën kohë, filozofinë stilistike, qasjen teknike dhe gamën. Me ardhjen e një motori elektrik me fuqi të madhe.

Ndonjëherë nuk është e nevojshme të ndryshosh emrin për ta kthyer faqen. Përkundrazi, mund të ndodhë që rinovimi i gjeneratës së të njëjtës markë, të jetë më i rëndë dhe më radikal sesa rasti kur pika e kthesës nënvizohet nga një pagëzim i ri. Merrni rastin e modelit të vogël Peugeot, të atij modeli që i ka rrënjët në gjysmën e parë të viteve ’80, kur lindi Peugeot 205, dhe që çdo ndryshim sërish, ka vënë theksin tek një hap përpara, duke shtuar një numër më shumë tek tabela  personal pitagorike. Në fillim modeli 206 (1998), pastaj 207 (2006), dhe më në fund 208 (2012). Atje, ku në kalimin midis dy të fundit, jashtë përditësimit të thellë të përmbajtjes, filozofia dhe qasja stilistike mbetën ato të një modeli thuajse njëvëllimësh (një zgjedhje që në çdo rast e bashkonte me shumicën e rivalëve të saj, dy dekadat e para të këtij shekulli), modeli i ri bën krejtësisht të kundërtën: tre numrat nuk ndryshojnë, në përputhje me qëndrushmërinë e “emërtimit” të dëshiruar nga kompania, por gjithçka tjetër është e kufizuar në një të kaluar që papritur duket një shekull larg. Ёshtë hedhur tutje rakorderia pa zgjidhje vazhdimësie mes kofanos dhe xhamit të përparmë, linja e rripit, tutje çdo gjë që linte shije mungese karakteri. Modeli 208 i vitit 2019 kthehet tërësisht si dyvëllimshe agresive, me linjën e kofanos dhe atë të rripit në trajtë horizontale dhe të drejtë. Shtylla mbajtëse e përparme, mbase e bën të duket më të vogël, por në të vërtetë është vendimtare. Përmasat ndryshojnë dhe synimet bëhen më të qarta dhe kjo sapo i hedh shikimin e parë.

GJITHÇKA E REVOLUCIONARIZUAR

Qëndron fakti se nuk mund të rishpiket dizajni i një makine kaq strategjike thjesht për hir të tij. Në përgjithësi, një gjë e tillë do të thotë se ka shumë gjëra të reja nën të. Dhe pikërisht ky është rasti. Sepse, për herë të parë, modeli 208 përshtat platformën modulare të modeleve të vogla të grupit PSA, atë Cmp, dhe në sajë të bazës së re (30 kg më të lehtë se sa Pf1 e vjetër), hapet mundësia e paparë e motorit të pastër elektrik. Automobilizmi nuk jeton vetëm me emisione zero, ndaj prania e një oferte të përshtatshme me benzinë dhe naftë ishte e pashmangshme. Grupi i parë përbëhet nga tre motorë 1.2, me tre cilindra, 75 kf (me kambio manuale me pesë marshe), ndërsa ai turbo nga motorët 100 (me një kambio manuale me gjashtë marshe ose automatike me tetë, një absolute në segment) ose ata 130 (me kambio automatike me tetë marshe). Vetëm një motor është diesel, ai 1.5, me katër cilindra dhe 100 kf (kambio manuale me gjashtë marshe). Kalimi në kapitullin e dytë, për modelin 208, ishte gjithashtu një rast për një hap të mëtejshëm përpara përsa i përket kabinës, të materializuar në debutimin e i-Cockpit 3D. I frymëzuar në thelb nga modeli koncept Fractal i vitit 2015, ruan qëndrimin e tre niveleve ndaj filozofisë ergonomike të drejtorit të dizajnit, Gilles Vidal: pjesa e sipërme që strehon funksionet e lidhura me të parit (e ndarë në dy nivele), ajo e mesme që lartëson marrëdhënien e prekjes me makinën (dhe këtu rolin kryesor e luan timoni karakteristik me diametër të vogël dhe formë poligonale) dhe ajo e ambjentit, tipari kryesor i të cilit është trajta mbështjellëse e pjesës së përparme të kabinës. Në kabinë, ku konsumohet marrëdhënia e përditshme midis njeriut dhe makinës, ndërlidhja përqendrohet në mirroring në terren të plotë (me mbështetje për protokollet MirrorLink, Android Auto dhe Apple CarPlay), në katër prizat Usb (një prej të cilave është C) dhe në një softëare navigues të serisë së fundit, TomTom Traffic Live 3D. Së fundmi, vëmendja tek ndihma në drejtim është thelbësore: paketa Drive assist, me debutimin e saj absolut tek ky model, përfshin ndër të tjera, pajisjen cruise control përshtatëse me funksionin Stop&Go në radhë (dhe rinisje autonome nga ndalesa në më pak se tre sekonda), ruajtjen autonome të korsisë, ndihmën e plotë në parkim, frenimin autonom emergjent dhe njohjen e sinjalistikës, duke përfshirë shenjat e ndalimit dhe ndalim kalimin.

ECЁN EDHE ME ELEKTRONA

Mbase nuk do të jetë mbretëresha e shitjeve, por varianti me zero emisione, i quajtur e-208, padyshim është ai që tërheq më shumë vëmendjen. Makina e parë elektrike e gjeneratës së re të grupit PSA është DS3 Crossback. Ajo është, dhe dëshiron të jetë, më fodulle. Do të jetë e-208, e cila do të marrë pjesë në miksin infernal të modeleve me zero emisione që, për herë të parë në vitin 2019, do të hidhet masivisht në treg, duke shkaktuar një përplasje të paprecedent në segmentin e dobët të deritanishëm të makinave me bateri. Arma fituese? Tmerrësisht serioze. Modeli i vogël francez ka një motor elektrik prej 136 kf dhe 260 Nm (që e vendos në krye të gamës) dhe ofron tre modalitete drejtimi (Eco, Normal dhe Sport), me më agresiven që e lejon të arrijë nga 0 në 100 km/h në vetëm 8.1 sekonda. Por, për makinat elektrike, siç dihet, qëndrueshmëria ka më shumë rëndësi sesa performanca: në ciklin Ëltp, modeli e-208 premton 340 km autonomi, që bëhen 450 nëse maten me metodologjinë e vjetër Nedc. Bateria me 50 kWh, me pak fjalë, është e mjaftueshme jo vetëm për udhëtime në qytet, por edhe për një fundjavë në liqen pa e vrarë mendjen për karikimin. Po çmimet? Konfidencialiteti është absolut, por sipas informacionit tonë, do të jenë tek 30 mijë euro. Shumë? Absolutisht mbase, megjithatë, për të vënë vlerën në perspektivën më korrekte, le të kujtojmë sa kushtonin makinat elektrike deri pak kohë më parë dhe sa inferiore ishte autonomia e tyre.

ME KARBURANT OSE ELEKTRIKE – SKEMЁ E NJЁJTЁ

Fakti që kabina dhe bagazhi (265 litra) e modelit e-208 rezultojnë të pandryshuara krahasuar me variantet tradicionale, është dëshmia më elokuente e qasjes me të cilën grupi PSA ka trajtuar temën e kthesës historike elektrike: “Qëllimi ynë ishte që të realizonim modele normale, duke siguruar publikun e gjerë”, shpjegon Rémi Seimpere, kreu i platformës e-Cmp me emisione zero. “Për një tranzicion të tillë radikal, klientët kanë nevojë për vazhdimësi, jo shkëputje”, një diskutim ky, shpjegon Seimpere, i cili zbatohet në mënyrë të barabartë në organizimin e prodhimit. “Edhe në fabrika, kishim nevojë për t’u përballur me argumentin e motorëve elektrikë në këtë kënvështrim: të njëjtat linja prodhimi si ato motorëve me karburant, i njëjti ritëm prodhimi, mund të thuhet”, minimizon inxhinieri, “kemi hequr motorin me karburant dhe në vend të tij, kemi vënë atë elektrik dhe konvertitorin DC/DC. Hapësirën e përfituar nga serbatori dhe shkarkimi e mbushëm me bateri”. Sigurisht, bëhet fjalë për një thjeshtëzim, por është e vërtetë që struktura e e-Cmp është identike me atë të Cmp tradicionale. Akumulatorët janë ata që janë përshtatur: një modul në pjesën e përparme të panelit, gjashtë nën sediljet e para, një tjetër në pjesën qëndrore të panelit dhe dhjetë ku ishte më parë serbatori. Secili përmban 12 qeliza (për një total prej 350 kilogram) dhe përfshin në strukturë, qarqet e ftohjes, të cilat jo vetëm që hyjnë në punë gjatë fazave të ngarkimit të shpejtë, por edhe që mund të kontrollohen përmes aplikacionit për të para-kushtëzuar bateritë në distancë. Ato gjithashtu bëjnë që puna të kryhet në temperaturë optimale, si për autonominë, ashtu edhe për të arritur qëndrueshmëri më të madhe.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *