AutoClub

MË PAK RRJEDHA AJRI MË SHUMË PARAKALIME

Ky është objektivi i ndryshimeve rregullatore të prezantuara për sezonin e ri, në  përpjekje për ta bërë Çmimin e Madh edhe më spektakolar. Por aerodinamika ruan rolin vendimtar

Çfarë është më e habitshme për njëvendëshet e Formula 1 të vitit 2019, janë padyshim përmasat.  Jo se makinat e garave të viteve të fundit kanë qenë të vogla, por tani ato kanë pothuajse madhësinë e një limuzine, me gjatësi që është rreth pesë metra e gjysmë (me hap më të madh se 3 metra e 70) dhe gjerësi dy metra. Kjo është rezultat i risive të futura nga rregullorja për sezonin që startoi më 17 mars në Melburn, me Çmimin e Madh të Australisë, të cilin e kemi përmbledhur në vizatimet e faqeve në vijim dhe që tashmë janë hasur në pistë tek makinat e përdorura për testet e para në Barcelona, ndon​ëse ende jo definitive, duke pasur parasysh faktin se askush nuk dëshiron t’i zbulojë të gjitha kartat menjëherë.

TURBULENCЁ MЁ E VOGЁL

Në origjinë të rishikimit të rregullave, të dakorduara nga ekipet me Ross Brawn, përfaqësues teknik i Liberty Media (i cili zotëron të drejtat e Kampionatit Botëror F1), dhe të ratifikuara nga FIA, ka një përpjekje për të zvogëluar efektet negative të rrjedhave të ajrit tek makinat. Deri vitin e kaluar, në fakt, pasojat e distancës së zvogëluar midis dy makinave u shfaqën në formën e një trazire aerodinamike të theksuar në atë mënyrë që ndryshonte ekuilibrin delikat të makinës njëvendëshe, që ndiqte nga afër makinën përpara. Që prej disa sezonesh, krahët e para kishin arritur një nivel kompleksiteti ekstrem, jo dhe aq për të rritur ngarkesën e lartë të makinave: qëllimi ishte më tepër të zvogëloheshin vorbullat dhe turbulencat negative, duke orientuar siç duhet flukset drejt pjesës së pasme të makinës, ku gjenden komponentët më të rëndësishëm aerodinamikë, duke rritur në të njëjtën kohë stabilitetin e pjesës së përparme, sidomos gjatë fazës së futjes në kthesë.

Falë studimeve të shtrenjta të kryera në tunele ere dhe me sisteme simulimi të kompjuterizuara (Cfd), në fakt, mund të arrihet një efekt pastrimi, apo devijimi i flukseve jashtë gomave të përparme, duke e drejtuar ajrin më pak të lëvizshëm drejt zonës që fillon nga 250 mm nga linja qendrore e makinës (prandaj emri i saj Y250), e konsideruar si pjesa më e rëndësishme e të gjithë makinës, nga projektuesi i madh Adrian Newey. Të tjera vorbulla të mira, të krijuara nga përdorimi i mikro-krahëve, krijohen për të ndikuar në pjesën e poshtme të makinës dhe anët (me qëllim ftohjen korrekte të masat rrezatuese), duke i anashkaluar më pas këto të fundit, për t’i çuar në zonën e ekstratorit të pasëm. I gjithë konfigurimi aerodinamik është i kushtëzuar fort nga krahu i përparmë, jashtëzakonisht i sofistikuar dhe mirë pajisur, deri sezonin e kaluar, me një numër të konsiderueshëm elementesh aerodinamikëdhe devijues. Bërja më pak komplekse, duke futur një maksimum prej pesë profilesh horizontalë të lejuar, duke vendosur limitin 50 milimetra për gjerësinë e “trotuareve” të dy anëve dhe duke rritur lartësinë nga 200 në 225 milimetra, do të thotë, të paktën në teori, se është kërkuar ndryshimi i flukseve të shkaktuara nga afërsia me  makinën tjetër: këto efekte kanë shkaktuar humbje të efikasitetit aerodinamik të makinës dhe rritjen e nënkthimit, duke shkaktuar degradim më të madh të gomave. Si pasojë dytësore, është zvogëlimi i ngarkesës aerodinamike, e cila megjithatë duhet të ishte kompensuar për makinat e reja të F1 nga gjerësia më e madhe e lejuar për krahun e përparmë, nga 1.800 në 2.000 milimetra, pra tani e barabartë me atë të gjithë makinës.

ZGJEROHET SISTEMI DRS

Një kriter i ngjashëm është aplikuar në krahun e pasëm, i cili tani është maksimumi 1.050 mm i gjerë dhe jo më shumë se 870 i lartë (respektivisht më shumë se 100 dhe 70 mm krahasuar me 2018): kjo do të thotë se mund të punohet në një zonë me ajër më të pastër, duke zvogëluar shqetësimin e krijuar nga makinën që vjen pas. Shiritat anësorë, pra, nuk mund të pajisen me hapje dhe të çara: kjo ka eliminuar ndryshimin e presionit midis pjesëve të brendshme dhe të jashtme, duke modifikuar sjelljen e tyre për sa i përket downforce.

Një tjetër lajm i rëndësishëm ka të bëjë me sistemin Drs, që deri vitin e kaluar hapej (mes pozicionit standard dhe maksimumit të lejuar) me 65 mm, ndërsa tani kalimi është 85 mm: kush ndjek (gjithmonë më pak se një sekondë shkëputja nga kundërshtari, sipas rregullores) këtë vit mund të mbështetet në drag më të vogël (rezistenca e ecjes) e për rrjedhojë në një rritje më të madhe të shpejtësisë maksimale dhe më pak shqetësime aerodinamike. Për këtë, ndoshta, do të shtohet një zgjatje e zonave të aktivizimit të Drs që ofrohen në cirkuite të ndryshme, për të mirën e mundësisë së parakalimit, pra të spektaklit.

Më pak të dukshme, por ndoshta jo më pak të rëndësishme, janë risitë në lidhje me devijuesit anësorë, të ashtuquajtur bargeboards, të cilat janë zgjatur me 100 milimetra dhe ulur me 150: pra,  kanë një profil që ndjek ijet e makinës, gjithmonë me synimin për të ruajtur downforce në vlera të larta, por në të njëjtën kohë duke reduktuar ndjeshmërinë ndaj shqetësimeve të shkaktuara nga shtigjet. Një thjeshtësim i mëtejshëm ka të bëjë me rrymat e ajrit të frenave, të cilat nuk mund të pajisen me elemente me funksione aerodinamike të tilla si krahë të vegjël të hasur gjatë sezoneve të kaluara.

Gjithë çfarë më sipër, u shtohen modifikime të tjera të normave teknike, më të vogla por megjithatë, të tilla që i detyrojnë projektuesit dhe mbi të gjitha aerodinamikët, të kalojnë disa netë pa gjumë, dhe që kanë të bëjnë, për shembull, me mundësinë e rregullimit të krahut të përparmë, shtyllat e krahut të pasëm, difuzorin e pasëm, fiksimi dhe pozicionin e pasqyrave (objekt, në vitin 2018, i shumë polemikave), fleksibilitetin e elementëve të karrocerisë, testet e rrëzimit të cilave u është nënshtruar kabina, hunda dhe boshti i pasëm, telekamera dhe transponderi që përdoret për regjistrimin e kohës. Asgjë, sidoqoftë, nuk ka ndryshuar në lidhje me njësitë e energjisë hibride.

Makinat e reja të Formula 1 2019 janë edhe më të rënda me 7 kg, me një peshë minimale prej 743 (duke përjashtuar karburantin) me pilotin në kabinë, pesha e të cilit llogaritet në 80 kg. Nëse ky i fundit është më i lehtë, siç ndodh shpesh, diferenca mund të shfrytëzohet duke shtuar balastin në makinë, pa ndërruar ndjeshëm shpërndarjen e peshës ndërmjet dy akseve. Për më tepër, sasia maksimale e lejuar e karburantit është rritur nga 105 në 110 kg. Është e mundur që e gjithë kjo të ketë krijuar tek disa ekipe, nevojën e zgjatjes së hapit të makinës, duke iu afruar vlerave të miratuara nga Mercedes në sezonet e fundit, që gjithsesi kishin krijuar disa vështirësi tek makinat Mercedes në pistat më problematike.

EFIKASITET PËR T’U VERIFIKUAR

Disponueshmëria e sasisë më të madhe të benzinës duhet t’u shmangë pilotëve nevojën për të “ngritur këmbën” në garat e cirkuiteve më të vështira nga pikëpamja e konsumit, siç ka ndodhur shpesh në vitet e fundit, megjithëse duhet thënë se kjo sjellje e pakëndshme nga pikëpamja  sportive, shpeshherë diktohej nga nevoja për të mos stresuar gomat dhe për të shmangur një pit-stop shtesë, që do u krijonte mesatarisht një humbje prej 25-30 sekondash, vështirë të  kompensueshëm nga performanca më e mirë në xhiro, pavarësisht montimit të gomave të reja dhe më të buta.

Duke thënë këtë, mbetet për t’u verifikuar në pistë, efikasiteti i vërtetë i risive të futura, me qëllim bërjen e garave më konkurruese: rregullorja, vazhdon të jetë në fakt, jashtëzakonisht komplekse për aspektet që lidhen me aerodinamikën, të cilat zënë më shumë se dyfishin e dokumenteve origjinale të FIA-s dedikuar artikujve për njësitë e sofistikuara të fuqisë hibride, të pajisura me një sistem të dyfishtë të rimëkëmbjes së energjisë. Diçka që duhet të nxisë ekipet dhe pronarët e Liberty Media që të reflektojnë, duke pasur parasysh ndryshimet e mundshme duke filluar nga viti 2021, duke qenë se ai është viti në të cilin Formula 1, duke mbajtur në konsideratë afatin e skadimit të rregullave aktuale, duhet të ndryshojë thellësisht.

PЁRMASA TЁ REJA

MЁ TЁ MЁDHA, MЁ TЁ RЁNDA

Makinat e sezonit të ri Formula 1 janë edhe më të gjata, më të gjera dhe më të rënda se në të kaluarën: kjo është rezultat i ndryshimeve të futura në rregullat teknike, të cilat i kemi përmbledhur këtu. Midis makinave të ndryshme të garave, përmasat janë në fakt të standardizuara sipas rregullave: e vetmja për të cilën ekziston liria, prandaj dhe nuk është zbuluar nga ekipet, është hapi. Në sezonet e kaluara ka pasur një shtrirje të tij për qëllime aerodinamike: burimet jozyrtare tregojnë për vitin 2018, se hapi i Red Bull ishte rreth 3.50 metra, ai i Ferrarit 3.60 ndërsa ai i Mercedes 3.74, kjo e fundit e vetmja që ndërmori rrugën e rritjes së tij. Një gjë e tillë pati sukses duke pasur parasysh rezultatet, pavarësisht disa problemeve në pistat më të vështira.

KRAHU I PASЁM

Hapja e Drs shkon nga 65 në 85 mm; mbrojtëset anësore janë pa të prera; dritat e pasme Led bëhen tre, më të mëdha dhe më të dukshme.

VAJI

Ёshtë futur një serbator i detyrueshëm për lubrifikuesin e motorit, i cili gjithsesi duhet të jetë bosh gjatë fazës kualifikuese për të shmangur injektimin e tij në cilindra.

PESHA DHE KARBURANTI

Pesha minimale është 743 kg, përfshirë 80 kg standard të pilotit (nëse peshon më pak, duhet shtuar balasti; pesha e karburantit në garë shkon nga 105 në 110 kg.

Mercedes ishte e para skuderi që shpërndau foto të makinës së re në lëvizje. E ka quajtur W10: në foto, në pistën e Silverstonit, kampioni i Botës, Lewis Hamilton në aksion.

PASQYRAT

Subjekt i shumë diskutimeve në vitin 2018, tani janë rregulluar më tej në lidhje me pozicionin; gjithashtu ka pësuar ndryshim edhe vendndodhja e telekamerave.

DEVIJUESIT E FLUKSIT

Drejtuesit e ajrit anësor janë më të ulët 150 mm dhe më të gjatë 100; kanalet anësore (të cilat bëjnë drejtimin e rrjedhave të ajrit) janë vendosur 50 mm më mbrapa.

FRENAT

Mocot e rrotave dhe hyrjet e ajrit të frenave nuk mund të kenë më profile me funksione aerodinamike.

KRAHU I PЁRPARMЁ

Nuk mund të ketë më shumë se pesë profile horizontalë; gjerësia rritet deri në 2.000 mm; lartësia shkon nga 200 në 225 mm; trotuaret anësore nuk duhet të kalojnë 50 mm.

DALJE MЁ TЁ MЁDHA

Siç mund të shihet nga krahasimi, distanca e krahëve të përparmë dhe të pasëm nga qendra e rrotave është rritur gjithashtu: qëllimi është gjithmonë që sipërfaqet e aerodinamikës të funksionojnë sa më të pastër dhe pa turbullira, d.m.th. pa vorbulla dhe turbulenca negative.

Edhe Red Bull-Honda RB15 gjithashtu bëri xhiron e parë në Silverstone me Max Verstappen në timon: makina u paraqit e maskuar rëndë, për të fshehur zgjedhjet aerodinamike.

Kimi Räikkönen me Alfa Romeo Racing C38, veshja e së cilës është hartuar nga qendra e stilit të FCA (foto Stefano Arcari dhe Andrea Lorenzina/PLAN Image)

SKUADRAT

TЁ SHUMTA NDRYSHIMET

Viti 2019 sjell ajër të freskët risish jo vetëm në aspektin e standardeve teknike, por edhe në pjesëmarrje. Duke përshëndetur Fernando Alonson, i cili u ngushëllua duke fituar garën 24 orë Daytona me një Cadillac (në të vërtetë, një Dallara me motor GM), F1 mirëpret debutuesit  Lando Norris (tek McLaren sëbashku me Carlos Sainz, ish-Renault) dhe George Russell, i cili do të bashkohet me të rikthyerin Robert Kubica tek Williams. Vendi i Sainz tek Renault është marrë nga Daniel Ricciardo (foto në të majtë), por pritshmëria më e madhe ka të bëjë me Charles Leclerc, i promovuar nga Alfa Sauber (tani vetëm Alfa Romeo Racing) tek Ferrari, i cili u  bashkua me Vettel: ekipi këtë sezon kryesohet nga Mattia Binotto, si Team Principal, i cili zëvendësoi Maurizio Arrivabene. Alfa do t’i besojë ish-ferraristit Kimi Räikkönen dhe Antonio Giovinazzit, i pari italian titullar në Formula 1 që nga fundi i Kampionatit Botëror 2011 (në foto lart djathtas, dy pilotët të ulur në një Alfa 33 Sport-Prototip, me rastin e një eventi në pistën Balocco të FCA). Për sa i përket motorëve, risia më e rëndësishme ka të bëjë me Red Bullin, i cili pasi ka zgjidhur marrëdhëniet e trazuara me Renault, u drejtua për tek motori Honda, i përdorur tashmë nga ekipi satelitor Toro Rosso: një bast që duhet ndjekur, madje edhe për performancën e Max Verstappen (shoku i ri i skuadrës Pierre Gasly). Së fundmi, ish-skuderia Forca India, tani Racing Point, është blerë nga një grup sipërmarrësish të udhëhequr nga Lawrence Stroll, i cili ka afruar në skuadër djalin e tij Lance (që u largua nga Williams) së bashku me pilotin me eksperiencë Sergio Pérez.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *