AutoClub

Honda CB650R. Kategoria që mungonte

Modeli i zhveshur plotëson familjen Neo Sports Café. Kushton (relativisht) pak, ecën mjaft mirë dhe e gjejmë edhe në versionin më pak të fuqishëm A2

Mungonte vetëm ajo në gamën Honda Neo Sports Cafe. Një familje e lindur me modelin spektakolar CB 1000R të vitit të kaluar (nga i cili tani Honda ka realizuar një hedhje të limituar në treg, që debutoi në Sallonin Motor Bike Expo në Verona) dhe që kompania nga Tokio e ka përfunduar duke filluar nga fundi, me modelet CB 125R dhe CB 300R. Mungonte vetëm cilindrata mesatare: një boshllëk mjaft i thellë, sepse, duhet thënë se modeli i mëparshëm CB 650F, nuk pati suksesin që meritonte, ndoshta nën trysninë e trashëgimisë me peshë të një modeli si ai Hornet, pavarësisht ekskluzivitetit në segmentin e motorit me katër cilindra, të cilin Honda e shpiku jo rastësisht – të paktën siç e njohim deri tani – pikërisht pesëdhjetë vite më parë, me CB 750 Four të vitit 1969.

Krejt ndryshe u prit modeli i ri CB650R, së pari me konceptin e prezantuar në Sallonin e Parisit dhe më pas me versionin përfundimtar në EICMA, i cili premton përmirësime të konsiderueshme në një motoçikletë që tashmë me variacionin e fundit, diti të shpërfillë skepticizmin me të cilin u prit modeli i parë CB 650F.

Kështu, fluturuam në Andaluzi, të shtyrë nga një kureshtje të madhe, për të prekur me dorë, motoçikletën e re Honda, të zhveshur dhe plot stil. Nuk u frikësuam megjithë bagazhet e humbura, sepse djemtë e Honda-s na ndihmuan duke na dhënë veshjet e duhura teknike dhe një GoPro, për të provuar motoçikletën e për të treguar si është ajo, edhe pse – jemi të sigurt se do të keni durimin dhe do të kuptoni – me pak vonesë dhe me cilësi ndoshta më të ulëta se standardet tona. Le të flasim për të, sepse vërtetë ka shumë për të thënë …

 

Si është ndërtuar

Motoçikleta CB 650R është dukshëm më moderne dhe më e rafinuar se modeli “F” që e parapriu. Më e shkurtër, me gjithë peshën e përqendruar në zonën e motorit dhe fenerit të përparmë, pothuajse e futur në mes “supeve” të pirunit dhe kapakëve, manovrohet mirë, mes elegancës dhe agresivitetit. Bishti i shkurtër, serbatori i hollë dhe i zgjatur (ku ndodhet gjithashtu edhe blloku elektrik me çelësin e kontaktit), janë dy nga elementet tashmë të konsoliduara stilistike të familjes Neo Sports Cafe, me vëllime pak më pak të pazakonta se CB1000R dhe pamje ndoshta pak më shumë universale.

Frymëzimi, megjithatë, duket që është marrë nga CB 1000R, me linja të rafinuara, mes klasikes dhe ultramodernes. Mungon pak nga sqima e modelit më të madh, që mund të mburret natyrisht me detaje të një cilësie më të lartë, sidomos në sipërfaqet e zonës së motorit, megjithatë, shumë e këndshme për syrin, falë lojës së kontrasteve, me karterin dhe testatën në ngjyrë bronzi dhe bllokun e cilindrave me ngjyrë të zezë pa shkëlqim.

Cilësia e perceptuar është e lartë – kështu jemi mësuar tek Honda – në sajë të ngjyrave dhe lyerjes, që të lënë të kuptosh se ke të bësh me sipërfaqe metalike, edhe kur nuk është ashtu. Edhe  komponentët teknike janë pasuruar nga ky këndvështrim: tapa e pirunit, timoni bikonik, shuarësi i zhurmës në shkarkim, detajet e mirë (kryerja e së cilës është ndikuar nga linja e modelit të parë CB 400 Four), mbajtësja e targës, por, mbi të gjitha edhe fenerët e përparmë, të cilët i japin një pamje të përgjithshme më të rafinuar.

Nëse duam të jemi patjetër kritik, ka një rënie të lehtë në ton, si p.sh. pjastra e sistemit të drejtimit pak poroze, apo disa tegel saldimi paksa jashtë vendit, por duke pasur parasysh çmimin në lidhje me motorin, do të ishte vërtet e paarsyeshme të prisnim më tepër. Jemi larg stereotipeve cilësore që normalisht do të vendoseshin në një motoçikletë të prodhuar në Tajlandë…

Kuadri i instrumenteve LCD me ndriçim nga mbrapa është shumë e bukur. Ajo ndan kryesisht vendosjen e CB 1000R dhe përfshin treguesin dhe pozicionin e marshit të futur,  dhe natyrisht të gjitha informacionet lidhur me kilometrazhin, konsumin e karburantit dhe vlerën maksimale të regjimit të xhirove.

 

Motori dhe elektronika

E vetme mes modeleve të zhveshura, CB 650R shtyhet nga një motor katërcilindërsh në linjë, me shpërndarje me dy boshte me 16 valvula nga 649 cm3 dhe kambio vertikale me gjashtë marshe, e cila, krahasuar me modelin e mëparshëm CB-F, ka moment përdredhës më të fuqishëm në regjimet e mesme dhe 5% fuqi më shumë në mbi 10.000 xhiro. Vlera maksimale 95 kf (e cila lejon prejardhjen e një versioni 35kW, të cilën mund ta drejtojë çdo person me patentë A2, e arritur falë kanaleve thithëse më të ngushtë dhe panelit drejtues të riprogramuar, procedurë e kthyeshme në rrjetin e shitjes Honda, në momentin në të cilin bien kufizimet e patentësi) shprehet në 12.000 xhiro. Momenti përdredhës maksimal është 64 Nm në 8.500 xhiro. Një motor, me pak fjalë, më i plotë dhe cilësor në gjithçka, i realizuar për të ofruar më të mirën nga 7.000 xhiro e tutje, që ofron 1.000 xhiro më shumë se motori i mëparshëm, ndonëse energjia që shpërndan në të gjitha regjimet është më e butë.

Përmasat karakteristike shikojnë të pandryshuar diametrin e pistonit dhe korsën, (respektivisht 67 dhe 46 mm), ndërsa raporti i shtypjes ndryshon nga 11.4 në 11.6:1, për shkak të dhomave të reja të djegies dhe pistonave të modifikuar në dizajn, me veshje asimetrike, për të zvogëluar fërkimin. Gjithashtu të reja edhe kandelat prej iridiumi, ashtu si e gjithë shpërndarja – e gjithë faza – është përditësuar; zinxhiri komandues me material vanadiumi tek ingranazhet redukton fërkimin dhe përmirëson zbutjen e zhurmave. Suportet e motorit janë gjithashtu të ndryshme, të rivendosura për të zvogëluar dridhjet.

Për sa i përket aspirimit, CB 650R krenohet me një sistem me dy kanale në anët e serbatorit, më efikas se ai i mëparshmi, i kufizuar në një kolektor të vetëm; shkarkimi shkon nga 35 në 38.1 mm, duke përmirësuar thithjen dhe tingullin.

Friksioni është i ri, me asistencë për zvogëlimin e tendosjes së levës dhe mbajnë të qëndrueshëm aksin. I ri edhe kontrolli i traksionit HSTC. Ai mund të çaktivizohet me anë të komandës në timon; në rinisje, natyrisht, kontrolli rivendoset për siguri.

Konsumet e deklaruar janë rreth 4.9 litra / 100 km në ciklin mesatar WMTC.

 

Shasia

Ndryshojnë gjëra të ndryshme edhe në nivelin e shasisë, me një kornizë me strukturë çeliku të modifikuar në madhësi dhe ngurtësi (rritur në zonën e timonit dhe zvogëluar në seksionet zbritëse për t’u përshtatur me pirunin me dhëmbë përmbys, që zëvendëson atë konvencional) krahasuar me atë të modelit të mëparshëm. Gjithashtu, edhe përmasat shkojnë drejt vlerave më sportive, me një timon të pjerrët me 25.5°, dalja e përparme 101 mm dhe aksi i brendshëm 1.450 mm. Skeleti mbajtës i shalës është më i shkurtër plot 60 mm dhe e prirur nga lart.

Të ndryshme janë edhe pllakat që shtrëngojnë mbajtësen e pirunit, të stampuara, jo të derdhura, dhe të ndara në dy pjesë për të reduktuar ngurtësinë dhe përmirësuar ndjesitë. Në përgjithësi, pesha bie në 202 kg me serbator plot – 6 më pak se modeli 650F, nga të cilat 1.9 i firon vetëm me shasinë  – në sajë të një sërë optimizimesh të serbatorit, pedaleve dhe disqeve me pesë ndarëse që zëvendësojnë të mëparshmet me gjashtë, për gomat Metzeler Roadter 01, me përmasa 120/70ZR17 përpara dhe 180/55-ZR17 mbrapa.

Suspensionet bazohen tek një pirun me dhëmbë përmbys, Showa SFF (Separate Fork Function, me frenim hidraulik të veçuar gjatë shtypjes dhe shtrirjes), me 41 mm; amortizatori i prapëm me zgjidhjen Pillow Ball (i cili kompenson lëkundjet anësore gjatë përkuljes). Tashmë pronësi e Gold Wing, i rregullueshëm në parangarkesë me 10 pozicione, i montuar pa ndërhyrjen e levave, drejt e në pirunin prej alumini, me krahë të diferencuar. Edhe impianti i frenimit është i gjithi i ri, por me disqe lundrues 310 mm dhe pinca radiale me 4 pistona të vegjël. Në pjesën e prapme gjejmë një disk të vetëm 240 mm.

Gjithashtu, ndryshon edhe pozicioni i drejtimit, falë zhvendosjes së timonit dhe pedaleve. Timoni lëviz përpara dhe poshtë, respektivisht me 13 dhe 8 mm, ndërsa pedalet janë të futura mbrapa me 3 mm dhe të ngritura me 6 mm, duke përcaktuar kështu një bosht trekëndor më të fuqishëm tek aksi i parë, falë shalës që ka ruajtur përmasën 810 mm, ashtu si tek modeli CB-F, si dhe një shpërndarje peshe praktikisht neutrale prej 50.9/49.1.

FUQIA MAKSIMALE 95 kf

MOMENTI PЁRDREDHЁS MAKSIMAL 64 Nm

PESHA NË ECJE 202 Kg

SERBATORI 15.4 L

ÇMIMI  7.990 euro

 

Ngjyrat, çmimi dhe disponibiliteti

Motoçikleta CB 650R tashmë është në shitje, në ngjyrat Graphite Black, Candy Chromosphere Red, Matt Crypton Silver Metallic dhe Matt Jeans Blue Metallic me një çmim prej 7.990 euro.

Disponibiliteti i aksesorëve është i larmishëm, duke përfshirë quickshifter, mbulesë serbatori, prizën 12V, xhamin e përparmë, dorezat me ngrohje, mbulesën për pjesën fundore, parafangon e përparme dhe panelet anësore me alumin, çantën e serbatorit dhe atë të shalës së pasagjerit.

 

Sjellja në rrugë

Drejtimi i CB-R është i rehatshëm, qofsh shtatlartë apo jo. Pozicioni i ri i drejtimit është më sportiv, por larg nga eksesi. Do të duhej një krahasim i tipit amerikan për të kuptuar se sa është rritur ngarkesa në timon, por edhe pa ju referuar drejtpërsëdrejti modelit CB-F, mund të konfirmojmë se modeli i ri “R” shfaqet i balancuar dhe harmonik në drejtim. Kontakti me tokën është i mirë, kjo në sajë të bazës më të gjerë në lidhje me serbatorin, që nga ana e tij është i realizuar mirë dhe nuk pengon vendosjen e këmbëve edhe të personave shtatlartë.

Pasagjeri sakrifikohet pak: pjesa e shalës për të nuk është fort e madhe – siç dëshmohet nga gjatësia e vogël e bishtit – dhe mes pedaleve e dorezave, sistemimi është pak i përshtatshëm për udhëtime më të gjata se sa thjesht një vajtje në plazh.

Pamja e instrumenteve është e bukur dhe të mbush syrin (edhe pse në kushte të dritës së drejtpërdrejtë, shikueshmëria përkeqësohet), ashtu si edhe prekja e blloqeve dhe komandave me dorë. Sapo ndizet motori, vlerësohet tingulli i marmitës dhe gatishmëria në marrjen e xhirove. Në nisjen nga vendi, ashtu si në të gjithë modelet Euro-4, ndjehet efekti on-off, që sidoqoftë zhduket shpejt.

Motori katërcilindërsh 650, në këtë version të rinovuar, është me të vërtetë i bukur. I zhdërvjellët dhe i pastër, siç di të jetë vetëm një katërcilindërsh, ai zgjohet shpejt – që në 4.000 xhiro ndjehet shtytja, e cila forcohet rreth 6.000 xhiro, për t’u bërë më pas e egër, 2.000 xhiro më shumë. Pas 10.000 xhirove, progresion zbutet pak, por është e natyrshme: të presësh më shumë nga një motor i projektuar për këtë përdorim, me të tillë raport dhe cilindratë, do të ishte me të vërtetë e padrejtë.

Çfarë nuk pëlqehet, janë dridhjet që shfaqen mes 8 dhe 9.000 xhirove, në zonën e kontaktit mes shalës dhe serbatorit, si dhe tek pedalet, sidomos në të majtë. Është e vërtetë se në të gjithë pjesën tjetër të xhirove, katërcilindërshi Honda është i admirueshëm, por problemet rreth atyre xhirove, gjithsesi janë mjaft të bezdisshme.

Duke qenë se jemi në temën e motorit, sistemi ndihmës tek kambio (të mos e quajnë  quickshifter, sepse nuk është dhe nuk dëshiron të jetë një opsion performance), punon shumë mirë në të gjitha regjimet, edhe pse, njësoj si tek si- motra e madhe, nuk është shumë i shpejtë. Nuk duhet përdorur pa shumë bindje mes marshit të parë dhe të dytë – ku tek e fundit nuk do të kishte kuptim – sepse rrezikohet të dalë në neutro. Në atë moment, është më mirë të përdoret kambio tradicionale, e cila është shumë e ëmbël dhe pa defekte.

Nga pikëpamja e drejtimit, sapo pesha lëviz – përmbajtja, edhe pse ka edhe më mirë – duket se zvogëlohet, siç ndodh shpesh tek Honda. Intuitive dhe e menaxhueshme, CB-R paraqitet mirë, me një ekuilibër të përsosur mes motorit dhe shasisë. Paketa e suspensioneve sillet shumë më mirë se sa pritet nga skeda teknike: të rrëshqitshme por të mbajtura mirë, zbusin parregullsitë e  vogla të asfaltit të prishur dhe nuk paraqesin probleme edhe kur shpejtësia rritet. Me pak fjalë, në qoftë se nuk jeni larg nga një trup mesatar, ose në qoftë se nuk pretendoni ngurtësi jashtë kontekstit të një motoçiklete të tillë, nuk ka vend për ankesa për sa i përket suspensioneve.

Si në qytet edhe në mal, CB650R, është me të vërtetë zbavitëse, sepse gjeometria është ajo e duhura – një përzierje e mirë shkathtësie dhe qëndrueshmërie,  që patëm rastin ta verifikojmë, për shkak të erërave të forta të hasura gjatë testimit – ndërkohë që edhe motori ka një personalitet të bukur. Nëse duam të gjejmë vlerën më të mirë të CB-R, ndoshta ajo duhet kërkuar tek faktori X, ajo zbavitje që mungonte pak (ose plotësisht, duke shkuar mbrapa në kohë), tek Honda 650m, dhe që e themi pa frikën e mohimit, është fort e pranishme tek ky model 2019.

Pajisja ABS hyr vetëm atëherë kur duhet – kjo edhe sepse frenat janë të fuqishëm, por jo shumë agresivë në sulm, siç i ka hije një motoçiklete të këtij përdorimi – dhe kontrolli i traksionit gjithashtu. Duhet bërë kujdes në zhavorr apo parkingje të pashtruar, sepse para se të rimarrë gaz, sistemi mendohet për një grimë, dhe nëse nuk qëndrohet gati me një këmbë, mund të ndodhin aksidente.

Shumë përgëzime shkojnë për gomat: Metzeler Roadtec 01, mbase nuk janë fort të përditësuara, por ngrohen mjaft shpejt dhe shoqërojnë mirë drejtimin, sidomos atë sportiv.

 

Për kë është Honda CB650R

Nuk është e vështirë, të paktën këtë herë, të imagjinohet një destinacion përdorimi universal për CB 650R. Diçka më pak origjinale estetikisht, siç e thamë edhe në fillim, se sa CB1000R, Honda e  zhveshur, ka padyshim një spektër më të gjerë, aq sa u pëlqen të gjithë atyre që kërkojnë një motoçikletë të zhveshur, të bukur në pamje dhe të mirë në përmbajtje e drejtim, sidomos atyre që i tërheq motori katërcilindërsh në linjë, i cili, siç e thamë edhe më sipër, është elementi dallues i këtij CB.

E fortë në motorizimin katërcilindërsh, unike mes motoçikletave të zhveshura me prerje mesatare, kjo motoçikletë Honda, bën pjesë në një klasë më vete, edhe për shkak se krahasimi për çmim apo performancë, e shikon më konkurruese, por në mënyrë të pashmangshme pak ‘më të shtrenjtë se motoçikletat dycilindërshe, që tashmë janë standard në këtë kategori.

Kohët kanë ndryshuar rrënjësisht, ndaj është e vështirë të parashikohet për këtë CB650R një sukses i krahasueshëm me atë të Hornet 600 të fundviteve ‘90. Ёshtë gjithashtu po aq e vërtetë se motoçikleta e re CiBi mesatare mund të pretendojë drejtim. performancë dhe sofistikim më të lartë se sa nga ku renditet.. Shiko kur në Tokio të vazhdojnë…

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *