Në vitin 2030 një veturë në katër do të jetë elektrike. Dhe ndokush parashikon: për shkak të rikarikimeve Italia do të jetë në rrezik black out. Por, nëse veprohet menjëherë në rrjet, kjo nuk do të ndodhë. Në të vërtetë, do të jetë një përfitim për menaxherët e energjisë dhe për automobilistët
Si do të jetë e ardhmja e automjeteve? Asnjë nuk ka shkopin magjik por, kryetarët e Bashkive të shumë qyteteve të rrethuar nga pluhuri i hollë, do të dëshironin vetëm vetura elektrike, për arsye të pastërtisë së tyre, së paku në nivelin lokal. Dhe dikush shtyhet akoma më shumë, si në Angli ku, duke filluar nga viti 2040 parashikohet të shiten vetëm vetura elektrike ose hibride. Përtej faktit që kjo nuk nënkupton zhdukjen e motorëve me benzinë dhe as të atyre me naftë (hibridet janë gjithnjë të pajisura me një propulsor termik, përveç atij elektrik) lind pyetja mbi pasojat e përhapjes së gjerë të makinave me bateri, që mund të sjellë në rrjetin e prodhimit, transportit dhe shpërndarjes së energjisë elektrike. Në këtë drejtim, verën e kaluar shkaktuan zhurmë disa artikuj të shtypit anglez, sipas së cilës kalimi në mobilitetin elektrik në Mbretërinë e Bashkuar do të sillte një rritje të kërkesës për energji, me nevojën e ndërtimit të centraleve të reja: e gjitha e bazuar në të dhënat hipotetike nga skenarët e National Grid, operatori i rrjetit elektrik britanik. Por kemi të bëjmë me parashikime që zor se do të ndodhin: bazohen në skenarët më ekstremë të përhapjes së makinave me bateri, sepse që në vitin 2025 do të ndaloheshin shitjet e makinave me djegie të brendshme, përfshirë edhe ato hibride. Në këtë rast, mund të verifikohej një pikë e kërkesës për energji vetëm për rikarikimin e makinave, e barabartë me 30 GW (një rritje me 50% në krahasim me absorbimin maksimal të sotëm prej 61GW). Një rritje e shkaktuar edhe nga fakti që vlerësohet se 85% e pronarëve të makinave me bateri do të kërkonin t’i karikonin në orët e pikut, pavarësisht çmimit të lartë të energjisë.
DHJETË MILIONË NË 2030-n
Siç e thamë, ky skenar është shumë i vështirë, për të mos thënë i pamundur. Vetë National Grid e konsideron shumë më të arsyeshme një bashkëjetesë të elektrikeve dhe hibrideve plug-in, si edhe kryerjen e ndërhyrjeve në rrjet të tilla që kufizojnë rritjen e kërkesës për energji me 5 GW, vetëm 8% më shumë se niveli aktual. Edhe në Itali janë bërë kërkime për të hedhur hipoteza mbi impaktin e makinave me bateri në rrjetin elektrik, duke filluar me atë të Kërkimit RSE në sistemin energjitik (një shoqëri që bën pjesë në GSE, Operatori i shërbimeve energjitike), i cili ka vlerësuar efektin që në vitin 2030 do të kishin në Itali 10 milion vetura elektrike (nga të cilat një e treta me bateri dhe dy të tretat hibride plug-in), ose 25% e modeleve në qarkullim në këtë datë, të llogaritura për rreth 40 milion makina. Shpërndarja sipas krahinave të veturave ekologjike do të ishte e ndryshme, në funksion të të ardhurave të disponueshme dhe të nivelit të ndotjeve nga pluhuri; rritja e këtyre faktorëve do t’i përgjigjej një prirjeje më e madhe e blerjes së makinave me bateri. E pra, në bazë të këtij skenari (i arsyeshëm dhe në linjë me ato të formuluar nga institute të tjera kërkimore) dhe duke marrë parasysh evolucionin e konsumit të energjisë elektrike parashikuar për të ardhmen, impakti i rikarimit të makinave elektrike mbi totalin do të ishte 5% (18,7 TWh ndaj 362). Një rritje shumë e administrueshme në nivel kombëtar, pa pasur nevojë të ndërtohen centrale për prodhim energjie, dhe as të përgatiten rrjete të reja për transportin e saj.
RIKARIKIM I SHTYRË
Makina elektrike nuk sjell, pra, probleme të energjisë. Ndryshe, mund të verifikohen momente piku të absorbimit në nivel lokal: në fakt, duke marrë në konsideratë që të gjithë pronarët e veturave elektrike do të lidheshin me kthimin në shtëpi mbas punës, do të krijohej një mbingarkesë e transformatorëve të tensionit të mesëm dhe të ulët të zonës, duke pasur parasysh që në orët e mbrëmjes arrihet maksimumi i konsumit elektrik. Kjo, edhe pse pikat e rikarikimit shtëpiak do të ishin pajisur me wall box me manaxhim të energjisë (të disponueshëm sot), të cilët matin çast pas çasti nivelin e absorbimit të impiantit elektrik të shtëpisë dhe përshtasin rikarikimin për rrjedhojë, në mënyrë që të shfrytëzohet në maksimum fuqia e parashikuar nga kontrata e furnizimit të elektricitetit.
Për fat, kjo situatë mund të evitohet nëse realizohen investimet e nevojshme për ta bërë “inteligjente” rrjetin elektrik (smartgrid): në këtë rast, kjo e fundit mund të dialogojë me automjetet dhe të shtyjë rikarikimin në orët e natës, kur kërkesa për energji dhe çmimi i korrentit janë më të ulëta. Kështu shpërndahet absorbimi i energjisë, duke evituar mbingarkesat e transformatorëve. E gjitha pa kompromentuar autonominë, sepse pjesa më e madhe e rikarikimeve është e pjesshme dhe automjeti është në gjendje të përcaktojë momentin kur duhet të fillojë të furnizohet për të qenë e karikuar 100% mëngjesin e ardhshëm. Nëse administrohet mirë, absorbimi i energjisë shkaktuar nga karikimi i baterive është madje me avantazh, sepse lejon të shmanget fikja e dëmshme e centraleve termoelektrike, e nevojshme në se kërkesa për korrent ulet shumë gjatë natës.
Një avantazh tjetër të përcaktuar nga përdorimi i makinave me bateri do të kishim në rastin e fluksit në dy drejtime të energjisë ndërmjet rrjetit elektrik dhe veturës vetë, e ashtuquajtur “Vehicle to grid” (V2G). Meqenëse në përgjithësi makinat për pjesën më të madhe të kohës mbeten të papërdorura, mundet në fakt të përdoren akumulatorët e tyre që të lidhen me infrastrukturën elektrike si “serbatorë” në të cilin të magazinohet energjia e prodhuar me tepri nga burime të rinovueshme, për ta përdorur kur këto janë pak produktivë, siç shpjegohet me hollësi më poshtë. Dhe kjo, ndër të tjerash, mund të sjellë të ardhura ekonomike – të rendit mbi 1000 euro në vit – në favor të pronarëve të veturave.
Me pak fjalë, makina me bateri nuk është një problem për rrjetin elektrik. Për më tepër, mund të shndërrohet në një mundësi. Në vitet e ardhshme çmimet e makinave elektrike do të ulen dhe do të zbusin aspektet tradicionale që frenojnë përhapjen: rrjeti i rikarikimeve publike do të zgjerohet dhe autonomia e modeleve do rritet.
Kështu, gjithnjë e më shumë automobilistëve do t’u leverdisë kalimi në veturat me bateri, kryesisht në ambientin urban dhe në rrugë të shkurtra. Kjo, megjithatë, domosdoshmërisht duhet të kombinohet me përshtatjen “inteligjente” të infrastrukturës së shpërndarjes së energjisë elektrike, në mënyrë që të shpërndajë dhe uniformizojë kërkesën për korrent, për ta administruar atë më mirë.
TREGU EUROPIAN
POR BENZINA DO TË REZISTOJË
E ardhmja e afërt do të jetë (edhe) elektrike: sipas studimeve të ndryshme, shitjet e makinave me bateri janë destinuar të shumëfishohen. Motorët me benzinë, megjithatë, do të kenë akoma pjesën e luanit, pasi ato do të gjenden të vetëm ose të akopjuar me një propulsor elektrik në më shumë se nëntë nga dhjetë makina, siç del nga tabela poshtë, fryt i një kërkimi të AlixPartners. Nga këtu del që, në vitin 2030 në Europë, do të jenë shitur 24 milion vetura, nga të cilat 5 plotësisht elektrike dhe 11 hibride. Në rënie të fortë nafta: një e pesta e shitjeve të 2015.
Elektrike
Hibride plug-in
Hibrite të plota
Benzina
Diesel
RIMBUSHJE E PËRDITSHME
Eksperienca tregon që pjesa më e madhe e karikimit shtëpiak të veturave elektrike shërben për të kompensuar rrugën e shkurtër shtëpi – zyrë dhe anasjelltas: pra sasia e energjisë dhe koha e nevojshme janë të kufizuara. Në prani të një rrjeti shpërndarjeje “inteligjente”, është e mundur të spostohet automatikisht operacioni në orët e natës, kur kërkesa për korrent ulet dhe kosto është më e ulët, në mënyrë që të rishpërndajnë ngarkesën në rrjetin elektrik.
SI FUNKSIONON NJË SMART GRID
ËSHTË E GJITHA ÇËSHTJE SHKËMBIMI
Evolucioni final i rrjeteve të shpërndarjes “inteligjente” qëndron në “Vehicle to grid” (V2G), domethënë në përdorimin e baterive të makinave elektrike si serbatorë akumulimi të energjisë, duke u nisur nga supozimi që për pjesën më të madhe të kohës këto makina qëndrojnë të ndaluara në një parkim ose garazh. Në se lidhen makinat në një kolonë karikimi në gjendje jo vetëm të furnizojnë korrent, por edhe ta marrin atë, është e mundur të administrohet në mënyrë efikase tepricat e prodhimit të burimeve të rinovueshme (të erës ose diellore) duke i magazinuar në bateritë, për t’i përdorur kur kërkesa rritet dhe gjenerimi i energjisë ulet. Në 2016, ENEL, Nissan dhe danezja Fredeiksberg Forsyning kanë realizuar në Kopenhagen një shembull të parë të V2G duke lidhur dhjetë Nissan van e-NV200 dhe po aq njësi karikimi dydrejtimshme (në foto) që mund të shkëmbejnë me rrjetin deri në 100 kW.
