AutoClub

Honda CB650F 2017

Honda CB650F 2017: Motoçikleta “e zhveshur” bën të pamundurën

Modeli CB650F 2017 paraqitet me disa ndryshime. Me një dizajn të këndshëm por edhe teknikisht nuk është keq, duke paraqitur një motoçikletë naked me cilindratë të mesme, tek e cila spikat motori me katër cilindra, me një kombinim të shkëlqyer performancë/çmim. Ai është shumë intuitiv në drejtim dhe i kënaqshëm në terrene të përzierë

Tre vite më parë, debutoi motoçikleta e parë CB650F, një model naked që erdhi si pasojë e krizës ekonomike. Ishte parashikuar të kënaqte njëkohësisht pasionin dhe portofolin, duke i kushtuar vëmendje edhe kostove përveçse performancës, duke pasur parasysh situatën e veçantë ekonomike dhe mundësitë e rritjes së tregjeve të reja. Sfida ishte ofrimi i një motoçiklete të shkathët e të shpejtë me katër cilindra, për të larguar disi vëmendjen nga modeli i famshëm dhe më i fuqishëm Hornet 600, duke i kushtuar vëmendje thelbit e duke ruajtur çmim konkurrues. Për ta realizuar një gjë të tillë, prodhimi u zhvendos në Tajlandë dhe pozicionimi i motorit u ul – duke marrë me vete kritikat e besnikëve ndaj modelit Hornet, – por në një fashë potencialisht më tërheqëse në nivel ndërkombëtar, më koherente me trendin e kërkesës, që nuk ishte më ajo e pesëmbëdhjetë viteve më parë.

Strategjia e pagoi, aq sa të gjithë prodhuesit japonezë, realizuan motoçikleta të cilindratave mesatare me filozofi të ngjashme, madje edhe më tërheqëse në çmim, si p.sh. Yamaha MT-07, ndërsa Hondës i mbeti ekskluziviteti i motorit me katër cilindra në vend të atij me dy të konkurrencës, me performancë më të lartë, edhe pse më pak i shkëlqyer se modeli Hornet.

Kanë kaluar tre vite, ardhja e Euro 4 ka shkaktuar disa ndryshime dhe ka favorizuar disa të tjerë për sa i përket estetikës dhe jo vetëm. Versioni i ri i CB650F paraqitet i përmirësuar dhe me një çmim pak më të lartë se sa modeli i mëparshëm: kushtonte 7.300 euro në vitin 2014, ndërsa tani kushton 7.750.

Ngjyrat e disponueshme janë tre: me baze të kuqe, të bardhë ose të zezë. Duke qenë se jemi në temën e ngjyrave, vërejmë se si versioni i ri, dallohet nga motori me ngjyrë të zezë (me panele anësore ngjyrë bronz), piruni i zi dhe jo më me ngjyrë alumini, dhe rrotat të zeza, jo më me ngjyrë magnezi.

Risitë kryesore estetike i gjejmë, megjithatë, në shiritat e reja në anët e serbatorit, të cilat nuk zbresin për të mbuluar radiatorin dhe kanë një prerje më të mprehtë dhe dinamike. Gjithashtu devijon ndryshe zona brenda, në mënyrë që të largojnë disi nxehtësinë nga këmbët e motoçiklistit. Bashkë me fenerin e ri (tashmë i gjithi led) dhe kupolën mbuluese, motoçikletës i ofrohet një pamje më elegante dhe kurajoze. Serbatori ka një mbulesë mbrojtëse ku bashkohet me shalën dhe kjo e fundit ka një profil më të hollë në zonën e përparme për të akomoduar sa më mirë edhe ata që nuk i kanë këmbët të gjata. Të pandryshuara format anësore, bishti (feneri i pasëm led, është tashmë me xham të bardhë) dhe mbajtësja e targës.

  • FUQIA MAKSIMALE 91/11.000 kf/xhiro
  • MOMENTI PЁRDREDHЁS MAKSIMAL 64/8.000 Nm/xhiro
  • PESHA ME SERBATOR TË PLOTË 208 kg
  • SERBATORI 17,3 litra
  • ÇMIMI 7.750 euro

Më elegant edhe kapaku i marmitës së shkarkimit, ndërkohë që nuk ndryshon forma e katër kolektorëve të kromuar, prejardhja e së cilëve nga modeli historik CB 400 Four, duket qartë. Në realizimin e modelit të rinovuar 650, ka shumë racionalitet, ndoshta pak rafinime, por asnjë rënie në cilësi; sidomos cilësia e montimit nuk është inferiore kundrejt kostos së motoçikletës. Janë vërtetë disa pjesë plastike të pa lyera, por ama serbatori është metalik, pedalet dhe mbajtëset prej aliazhi alumini, regjistër zinxhiri me slica dhe fije elektrike të dukshme minimale.

Katër kf më shumë

Përditësimet e nevojshme në përputhje me normativat Euro, kanë detyruar ndërhyrjen për sa i përket shkarkimit të gazrave, mundësi e cila u shfrytëzua për disa përmirësime të nevojshme në performancë.

Fuqia maksimale është rritur në fakt, duke arritur në 91, gjithmonë në regjimin 11.000 xhiro/min. Një rezultat i bërë i mundur falë kutisë së re të ajrit, me kanale më të mëdha dhe kolektorë të thithjes të shkurtuar, si dhe sistemit të shkarkimit me dhoma të brendshme të modifikuara, për të zvogëluar valët e kundër presionit dhe daljen e zgjeruar. Për sa i përket momentit përdredhës, nuk vërehen ndryshime: në këtë kuptim ishte më e rëndësishme të ndërhyhej tek marshet e kambios me gjashtë marshe. Marshet nga i pari deri tek i pesti janë shkurtuar dhe kjo ka lejuar përshpejtim pak më të madh. Konsumet nuk janë prekur, aq sa në ciklin mesatar (WMTC), vlerat e deklaruara janë 21 km të përshkuar me një litër.

Motori nuk ka ndryshuar. Versioni katër cilindra në linjë, 649 cm3 (cilindratë e mirë për diametër të cilindrit dhe korsë 67×46 mm) ruan të njëjtën shpërndarje me dy boshte me gjashtëmbëdhjetë valvula (me zinxhir të vendosur anash) dhe kalime të brendshme racionale për lëngun ftohës, të cilat lejojnë zvogëlimin në maksimum të mangësive estetike të tubave të jashtëm.

Ndryshimet tek piruni dhe frenat

Modeste edhe ndryshimet në shasi, e cila ruan strukturën e versionit të parë 650 të vitit 2014. Skeleti prej çeliku të hidro formuar është me strukturë të sipërme me dy trarë me seksion eliptik dhe kornizë të prapme të ngjitur me strukturën kryesore. Nuk ka ndryshuar piruni asimetrik i ndërtuar me aliazh të lehtë, rrotat 17” me lidhje të holla (goma 120/70 dhe 180/55), si dhe sistemi i frenimit me disqe, me profil si lule margarite: momenti përdredhës i përparmë me diametër 320 mm, ka pinca të reja Nissin, gjithmonë me dy pistonë paralelë, dhe lidhje të drejtpërdrejtë me rrotën pa përdorim fllanxhe. I pandryshueshëm edhe suspensioni i prapëm me amortizatorin e montuar shumë pjerrtas, pa dërgim progresiv, si dhe mono e rregullueshme në shtatë pozicione me unazë klasike me susta. Përveç pincave të përparme, risia në shasi i përket pirunit Showa me ristela tradicionalë 41 mm. Bëhet fjalë për një SDBV (Showa Dual Bending Valve) jo të rregullueshëm, por që përshtat valvulat e reja për rregullimin e frenave hidraulikë, sipas shpejtësisë, një zgjidhje kjo që ngjan me siguresat e mbyllura por me një kosto më të ulët.

Pesha e deklaruar me serbator plot është e njëjtë me atë të versionit të mëparshëm: 208 kg, 17,3 litra në serbator, nënkupton një autonomi që i kalon treqind kilometra, nëse me gazin nuk ekzagjerohet.

Sjellja në rrugë

Mbi shalën e rinovuar të modelit CB 650F, ndihet i njëjti komoditet si më parë. Të gjitha komandat janë në vendin e duhur dhe padyshim timoni pëlqehet edhe më shumë, duke qenë se është i mirë pozicionuar: ka mjaftuar kjo për të pasur një pozicion drejtimi më reaktiv, më modern dhe larg të qenit i lodhshëm. Vibrimet mbahen nën kontroll nga kundërpeshat në ekstremitetet e tij (të tilla ndodhen edhe në pedale) si dhe nga të dalat tek gomat. Përveç kësaj, motori 650 me gjashtëmbëdhjetë valvula, në mungesë të boshtit balancues, vibron pak, dhe me 6.000-6.500 xhirot e tij, nuk është aspak i lodhshëm. Bindëse gjithashtu përgjigja e suspensioneve në terrene të dëmtuar, ndërsa është e qartë se mbrojtja aerodinamike, e kufizuar tek fenerët dhe xhami i përparmë, nuk e eviton absolutisht presionin mbi shpejtësinë 120-130 km/orë; për këtë arsye për ata që ecin shpesh në autostradë, jepet si opsion një kupolë e vogël mbrojtëse që ndihmon diçka, por që gjithsesi nuk arrin ndonjë gjë të madhe. Shala, 810 mme lartë nga toka, nuk përbën problem për kë nuk është i gjatë, sepse është e ngushtë përpara dhe format konike mbi serbator janë të shkëlqyera edhe për këmbët e gjata: lëvizja mbi shalë është e lehtë dhe është sigurisht e dobishme mbrojtja e re mbi serbator. Pjesa e uljes së pasagjerit është pak e ngritur, por nuk ka vend mbajtës, ndaj pjesa e shalës së pasagjerit ngjan me atë të një motoçiklete sportive.

Instrumentet të përbërë nga dy kuadre dixhitale ofrojnë shumë informacion, përfshirë nivelin e karburantit, të përqendruar tek kuadri në të djathtë; në të majtë janë takimetri (me numra lehtësisht të dukshëm) si dhe një kurorë me segmente (më pak e dukshme), të cilat formojnë harkun e matësit të xhirove: një defekt i vogël i hasur në thuajse shumicën e kroskoteve kompakt lcd.

Ndonjë motoçikletë tjetër e cilindratës së mesme është më e lehtë në peshë, megjithatë pesha pak më e lartë se dyqind kilogram mbetet e arsyeshme edhe për fillestarët, dhe mbi të gjitha, në lëvizje CB-F është shumë i manovrueshëm, lehtësisht i përdorshëm në trafik dhe me një gjeometri sistemi drejtimi mjaft të gjetur. Klasikja Honda që të duket sikur e njeh prej shumë kohësh, është intuitive dhe e parashikueshme në kthesa. Në terren të përzierë, di të zbavitet pa masë, falë ekuilibrit të shasisë dhe motorit, i cili përgjigjet shumë mirë. Nuk ka harta motori, por nuk ndjehet mungesa e tyre, dhe as kontroll traksioni: edhe në këtë rast motori i butë nuk lejon që të ndihet mungesa.

Duke rritur ritmin në drejtim, do të duhej mbase një komandë më e gatshme e diskut të dyfishtë, por kjo zgjedhje e Hondas nuk duhet kritikuar, për shkak se një opsion i ndryshëm do të komplikonte punën e aksit të parë në një motoçikletë që nuk ka prejardhje super sportive por që gjithsesi nuk njeh të meta për sa i përket fuqisë së frenimit, e cila madje duket e rritur. Disku i prapëm, pak agresiv, edhe në këtë rast i ka shtuar pikë thjeshtësisë në drejtim dhe pajisja ABS ndërhyn mjaft saktë.

Piruni, të paktën në drejtimin pa pasagjer, i përballon shumë mirë goditjet e terreneve të dëmtuara dhe pranon frenime që brenda kthesës, duke ruajtur ekuilibër të mirë kur del prej saj. Pajisja mono e prapme, çdo herë që ecet në mënyrë sportive, duket më e shfrenuar, sidomos në shtrirje dhe konfigurim turistik, ndërsa gomat Dunlop Sport max D222 e cilësisë së lartë, ruajnë sjellje të sinqertë dhe të parashikueshme.

Rritja në fuqi (nga 87 në 91 kf) spikat tek regjimet e larta të rrotullimit, por patëm përshtypjen se edhe momenti përdredhës është përmirësuar në regjimet e ulëta, falë ndoshta raporteve më të shkurtër ndërmjet marshit të dytë dhe të tretë. Çfarë pëlqehet më shumë tek kjo motoçikletë katër cilindërshe është zhurma e marmitës pas gjashtë mijë xhirove, si edhe pastërtia e saj, por para se gjithash mbresëlënëse është aftësia për të zbritur në regjime shumë të ulët dhe për të rimarrë xhiro pa goditje: në të gjashtin arrihet në më pak se 30, pak më shumë se një mijë xhiro. Kjo është arsyeja që, falë edhe ndihmës së komandës së butë të friksionit dhe kambios mirë funksionale, drejtimi në trafik është shumë i lehtë.

Shpërndarja e fuqisë motorike dobësohet në mënyrë të paevitueshme nën tremijë xhiro kur  mbahen marshet e gjata, por nuk duhet harruar se kemi të bëjmë me një motoçikletë 650 me katër cilindra;në marshe mesatarë është shumë më e shfrytëzueshme dhe me shtytje më të madhe se ajo e konkurrentëve me dy cilindra, të cilët nuk kanë të njëjtën fuqi (fuqia lëviz mes 15 dhe 20 kf) dhe mbi të gjitha të njëjtën amplitudë shpërndarje. Modeli Honda 650 ngjitet me një progres mjaft të mirë deri në dhjetë mijë xhiro, por pas të njëmbëdhjetës paraqitet më u dobët krahasuar me motorë më të fuqishëm.

Edhe pse, tashmë modelet me performancë dhe sportivitet më spikatës i përkasin një kategorie  cilindrate dhe çmimi më të lartë dhe realizohen për motoçiklistë më me përvojë, në kategorinë e saj, në thelb, modeli Honda 650 ka shumë për të ofruar.

 

Anë pozitive dhe anë negative

  • Ndjesia në drejtim | Sjellja në terrene të përziera | Shpërndarja e fuqisë
  • Amortizatorë pak të frenuar | Leximi i matësit të xhirove | Fuqia e frenit të pasëm

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *