E filluar nga Volkswagen pesë vjet më parë, praktika e bazës së përbashkët fleksibël për modelet e kategorive dhe dimensioneve të ndryshme është duke u zgjeruar edhe për markat e tjera. E fundit është Subaru.
Prej dekadash jemi mësuar ta mendojmë karrocerinë e makinës si një të vetme (përjashtim i bërë për disa fuoristrada të mirëfillta). Nga pikëpamja e projektimit dhe prodhimit, gjithsesi, mundet akoma të flitet për platformën, si pjesë kryesore mbi të cilën mund të ndërtohet e gjithë makina.
Në vitet e fundit, pastaj, është duke u afirmuar praktika e përdorimit të së njëjtës bazë për automjete me pamje e përmasa tërësisht të ndryshme për klasë dhe dimensione, në sajë të mundësisë që ta zgjerosh dhe zgjatësh sipas dëshirës. Dhe kjo ndoshta jo vetëm në rastin e prodhimit të stërmadh, siç është rasti i Volkswagen, kompani e cila në vitin 2015 prodhoi 10 milionë vetura me rreth 100 fabrika të shpërndara në të gjithë botën, por edhe për konstruktorë shumë më të vegjël si Volvo dhe Subaru: e fundit në rend kronologjik, e cila njofton zhvillimin e një strukture të përbashkët, që do të zëvendësojë tre të tillat aktualisht në përdorim.
STAMPA TË PAPREKURA
Duke u kthyer në kohë, nuk është ndonjë risi fakti që modele të ndryshme të së njëjtës klasë të realizoheshin duke përdorur të njëjtën platformë: një rast i mrekullueshëm i të kaluarës është ai i Fiat Tipo, nga i cili, për shembull, kanë dalë edhe Tempra, por edhe Alfa Romeo 155 dhe Lancia Delta e Dedra. Motivi është i qartë; duke vepruar kështu shfrytëzohet në mënyrë të konsiderueshme makineria për stampimin e llamarinave, duke përfituar një zvogëlim të rëndësishëm të kostove të zhvillimit dhe fabrikimit.
Në vitin 2012 Volkswagen bëri një hap para duke prezantuar platformën modulare tërthore Mqb, e përdorur për herë të parë tek Audi A3. Hapi, gjerësia, pjesët e dala të përparme dhe të pasme: të gjitha dimensione që tek Mqb mund të modifikohen, e vetmja distancë fikse është ajo midis aksit të rrotës së përparme dhe kolonës së parë. Kjo lejon që të realizohen në të njëjtën bazë, automobila shumë të ndryshëm ndërmjet tyre, siç mund të jenë Golf dhe Skoda Kodiaq.
TEKNOLOGJIA E DEMOKRATIZUAR
Por jo vetëm, duke unifikuar shumë pjesë, arrihet një kursim i konsiderueshëm si në investime, ashtu edhe në kohën e nevojshme për realizimin e një modeli të ri. Për shembull, ardhja e Mqb ka mundësuar të përdoret një lloj i vetëm sporti për kroskotin, që përpara ishte specifike për çdo automjet.
Përdorimi i platformave modulare lejon pra të përmirësosh ekonominë e shkallës, e cila përkthehet edhe në mundësinë e adoptimit të dispozitivëve dhe zgjidhjeve teknike të cilat ndryshe do të ishin shumë të kushtueshme për kategori të caktuara automjetesh. Pjesët e përbashkëta, në fakt, nuk kufizohen tek llamarinat e platformës dhe suspensionet, siç mund të ishte normale të mendohej, por përfshijnë edhe shumë module funksionale si impianti i klimatizimit dhe konfigurimi elektrik dhe elektronik, krahas, natyrisht motorëve dhe transmisioneve. Në përgjithësi ato përfaqësojnë zakonisht rreth 60% të kostos së prodhimit të një modeli.
E logjikshme, pra, që standardizimi i pjesëve jo të lidhura me stilin, e pra, jo të dallueshme nga klientët, të mundësojë reduktime kostosh të konsiderueshme. Aleanca Renault – Nissan ka llogaritur një ulje të kostos së zhvillimit të përfshirë ndërmjet 30–40% dhe një ulje me 20–30 % për blerjen e komponentëve, në sajë të përdorimit të strukturës Common module family, e cila parashikon përdorimin e moduleve të ndryshëm të ndër shkëmbyeshëm për të realizuar 14 modele me karakteristika dhe përmasa të ndryshme. Platforma Mqb, sipas analizave të ndryshme financiare, do t’i lejojë kompanisë Volkswagen një kursim të përgjithshëm të kostove të barabartë me 14 miliard euro brenda 2019, përveç uljes me 30% të kohës së nevojshme për të prodhimin e një automjeti. Kësaj i shtohet shkurtimi i kohës së realizimit të modeleve të reja, rritja e cilësisë (në sajë të unifikimit të komponenteve) dhe mundësisë për të zgjeruar gamën, duke parë që ulja e kostove lejon të bëjë fitimprurëse edhe modelet e serive të vogla.
KONSTRUKTORËT VIHEN NË RRESHT
Avantazhet e siguruara nga përdorimi i platformave modulare, për rrjedhojë, kanë favorizuar përhapjen: grupi Volkswagen është ndjekur nga Renault – Nissan (megjithëse me trajtim të ndryshëm të njësive modulare) më pas nga PSA, e cila në 2013 ka shpallur Emp2 (efficient modular platform). BMW ka përdorur Ukl me rrota të para aktive për realizimin, krahas Mini, Active Tourer, Gran Tourer dhe X1, ndërsa Toyota ka përshtatur Tnga (Toyota new global architecture), tani për tani tek Prius dhe C-HR, ndërsa Volvo Spa (Scalar platform architecture) për serinë 90 dhe për më të voglën Cma. E fundit, siç e thamë, vjen Subaru me Sgp.
Dhe është e sigurt se konstruktorë të tjerë do të pasojnë, duke pasur parasysh nevojën për të reduktuar shpenzimet, pavarësisht rritjes së kompleksitetit të makinave për të respektuar normativat kundër ndotjes dhe të sigurisë. Kursimi i arritur me përdorimin e platformave modulare mund të jetë përcaktues, më shumë në të ardhmen, kur do të asistojmë edhe ne shtimin progresiv të motorëve hibridë dhe elektrikë krahas atyre tradicionalë.
BAZA E MIRË NUK GËNJEN
Edhe një kompani si Subaru, që nuk është natyrisht në majë të klasifikimit të shitjeve (ka arritur kuotën e një milion ekzemplarë të shitur vetëm vitin e kaluar) dhe që ka vetëm katër impiante prodhimi (tre në Japoni dhe një në SHBA), ka adoptuar një platformë modulare, që në vitet e ardhshme do të zërë vendin e tre të tillave që përdoren sot. Nuk kemi të bëjmë me një revolucion, duke parë që skema teknike mbetet ajo e zakonshmja për një Subaru, ose më saktë motori boxer dhe traksioni integral Symmetrical Awd. Edhe suspensionet nuk ndryshojnë me përjashtim të gjeometrisë dhe konfigurimit të përparmë, të qëndrueshmërisë dhe të fiksimit e stabilizatorit të pasmë tek profilet e platformës dhe jo tek struktura e suportit të aksit të pasmë.
Kjo ka lejuar, sipas teknikëve japonezë, të zvogëlojë rrokullisjen me 50%; gjithashtu, qëndrueshmëria në përdredhje e rritur me 70% dhe qendra e rëndesës e ulur me 5 mm kontribuojnë në përmirësimin e sjelljes në rrugë. Janë testuar aftësitë e platformës së re me një test në pistë në Japoni, duke krahasuar aktualen XV me një tjetër me dy volume të kamufluar. Krahasimi, natyrisht nuk ka pasur një karakter shkencor, nisur nga natyra e ndryshme e të dy modeleve (njëra Crossover e përshtatur dhe tjetra veturë).
Megjithatë, ndryshimet në termat e manovrueshmërisë, zvogëlimit të rrokullisjes e deri tek reaktiviteti i frenave janë rezultate kaq të dukshme sa për të shpresuar që gjenerata e dytë e XV, paraqitur në sallonin e Gjenevës, do të ruajë pjesën më të mirë të këtyre aftësive.
PËRDORIMI I PLATFORMAVE MODULARE MUNDËSON PËRSHTATJEN E PAJIMEVE DHE ZGJEDHJEVE TEKNIKE TË CILAT NË TË KUNDËRT DO TË ISHIN SHUMË TË KUSHTUESHME
