AutoClub

“Edhe motorët me benzinë më të avancuar kanë një shpërdorim karburanti prej rreth 20%”

Këto janë fjalët me të cilat hapet deklarata për shtyp e kompanisë Bosch, në të cilën shpjegohet arsyeja, pse, pavarësisht se konsiderohen më eficientë se motorët diesel, versionet me benzinë shpërdorojnë karburant

Në fundin e verës së kaluar, kompania Bosch bëri një deklaratë tronditëse. Deklarata e kompanisë gjermane, publikuar më 31 gushtin e kaluar, fillonte me këto fjalë: “A e dini se edhe motorët më të avancuar me benzinë shpërdorojnë thuajse një të pestën e karburantit të konsumuar? Sidomos në regjime të larta një pjesë e benzinës në vend që të përdoret për gjenerim momenti përdredhës përdoret për ftohje… në veçanti gjatë udhëtimit në autostradë.” Gjithashtu vijojnë: “Motori nuk duhet të lejohet të tejnxehet. Që të mundësohet parandalimi i shfaqjes së këtij fenomeni, në pothuajse të gjithë motorët e ditëve të sotme injektohet karburant më tepër, i cili avullon duke ftohur pjesët e nxehta.”

Si është e mundur një gjë e tillë? A nuk është thënë gjithmonë se sonda Lambda ishte sinjalizuesi i ekologjisë, vigjiluesi i ndotjes, sepse rregullonte injeksionin në mënyrë të tillë që përzierja të ishte gjithmonë perfekte, me një raport ajër-benzinë kimikisht perfekt? Po, kështu duhej të ishte, por teknikët më të përgatitur e dinin që nuk ishte e vërtetë, edhe pse shumica, si konstruktorët dhe burokratë nga Brukseli, kanë dashur ta besojnë se ishte kështu.

Ruajtja e valvulave

E vërteta gjendet në frazën e përdorur nga Bosch: “Motorët me benzinë nuk duhet të lejohen të tejnxehen”. Po i njëjti pohim jehonte në të gjitha mbledhjet e viteve 80’ midis teknikëve, ekologjistëve dhe burokratëve, për përcaktimin e limiteve të emetimeve (dhe strukturat për matjen e tyre). Faktikisht, rruga e zgjedhur si normale dhe e dukshme, por asnjëherë e shprehur haptazi, ishte mundësimi i motorëve të benzinës për pasurimin me karburant të përzierjes. Ose më saktë, “aq sa nevojitet” për të shmangur tejnxehjen. Gjë e cila nënkupton se, kur motorët përdoren jashtë kushteve të kërkuara nga cikli matës, nga injektorët sprucohet më shumë benzinë nga se nevojitet normalisht dhe rregullohet cikli i djegies.

Në kuadrin teknik, për ftohjen dhe ruajtjen e sigurisë së valvulave duke pasuruar përzierjen me tepricë benzine në pikat e konsideruara të rrezikshme është e nevojshme të anashkalohet sinjalizuesi i vendosur për parandalimin e shfaqjes së kësaj situate – sonda Lambda – dhe pajisur konfigurimin e injeksionit me memorizimet e nevojshme për përmbushjen e qëllimit.

Ndokush mund të kundërshtojë duke thënë se, gjithçka që emetohet, edhe pse me tepricë digjet plotësisht nga marmita katalitike. Sigurisht, por nëse ka pamjaftueshmëri oksigjeni (detyrë pikërisht e sondës) djegia është e paplotë. Gjithashtu, benzina e padjegur nënkupton hidrokarbure të pangopura, d.m.th. një familje kompozitesh HC relativisht të qëndrueshëm dhe rezistent ndaj djegies, të cilat nuk janë shumë të pëlqyeshme. Në të bëjnë pjesë benzeni, tolueni dhe ksileni, ose më saktë hidrokarburet aromatike, të pranishme në masë në benzinat e viteve 80’ për zëvendësimin e funksionit të anti detonimit, i cili më parë kryhej nga plumbi. Në ditët e sotme limiti i benzenit është 1%, ndërsa totali i hidrokarbureve aromatike mund të arrijë deri 30%, por në fillimet e viteve 90’ sasia e benzenit arrinte deri 5% dhe hidrokarburet aromatike deri 60%.

“NDOKUSH MUND TË KUNDËRSHTOJË DUKE THËNË SE, GJITHÇKA QË EMETOHET, EDHE PSE ME TEPRICË DIGJET PLOTËSISHT NGA MARMITA KATALITIKE. SIGURISHT, POR NËSE KA PAMJAFTUESHMËRI OKSIGJENI (DETYRË PIKËRISHT E SONDËS) DJEGIA ËSHTË E PAPLOTË. GJITHASHTU, BENZINA E PADJEGUR NËNKUPTON HIDROKARBURE TË PANGOPURA”

Përralla e benzinës ekologjike

Pas një beteje të gjatë u arrit në limitimin e përdorimit. Disa lexues ndoshta do të kujtojnë kërkesat e atyre që shkruanin për denoncimin e mistifikimit të cilin qeveritë, distributorët e karburantit dhe ambientalistët e keq informuar po vinin në zbatim prej vitit 1988 në Europë për përhapjen e benzinës pa plumb (të riemërtuar arbitrarisht “benzinë ekologjike”) edhe për automjetet në të cilat mungonte marmita katalitike. Një betejë e fituar në tërë Europën vetëm në vitin 1993, falë një norme të re të komunitetit, e cila, përfshinte pikërisht vendosjen e limiteve të reja. Por nuk arriti plotësisht të eliminonte hidrokarburet aromatike.

Fakti që këto hidrokarbure janë shumë të qëndrueshëm nënkupton që në gazet e shkarkimit gjenden përqindje më të larta se të gjithë përbërësit e tjerë të benzinës (të cilat janë rreth njëqind), por do të thotë edhe se trupi i njeriut nuk i njeh, nuk i përpunon por i akumulon. Kjo shpjegon rrezikshmërinë e tyre. Një rrezik akoma më të lartë përbëjnë nënproduktet e tyre: benzopireni, kriseni, fenantreni, fenantraceni dhe të HPA (hidrokarbure polinukleare aromatike) të tjera, të pranishme në gazet e shkarkimit në një sasi 1000 herë më të ulët, por me efekte kancerogjene shumë më të larta.

Një konferencë për shtyp “katastrofike”

Pohimi, siç shprehet Bosch, se motorët me benzinë “edhe më të avancuarit” mund të shpërdorojnë një të pestën (20%) e benzinës, sigurisht ngjall më tepër reagime negative (për shëndetin publik dhe për ambientin) se pozitive (për shpikjen e Bosch).

Për të vlerësuar sasinë ekzakte të këtij shpërdorimi është shumë më mirë të mos mbështetesh tek deklarata e Bosch, e cila, me shumë mundësi e drejtuar nga dëshira për të promovuar anët pozitive të sistemit të ri (me ndërfutje uji) i cili tashmë ka filluar të zëvendësojë aktualin (me ndërfutje benzine) do të çonte duke bërë disa llogari të thjeshta në rezultate të “fundit të botës”; faktikisht, nëse konsiderojmë konstant një konsum maksimal prej 20% për një automjet që konsumon 10 litra për 100 km do të përfitonin një humbje prej 20 cm3 për kilometër, e cila nënkupton një emetim prej të paktën 10 gramë hidrokarbure të padjegura për km.

Pikërisht për të sqaruar këtë gjë, u kërkua një përgjigje nga Bosch, për të kuptuar ekzaktësisht se cilët motorë, në çfarë kushtesh të përcaktuara, për çfarë kohëzgjatjeje dhe në ç’mënyrë verifikohen kushtet e këtij “shpërdorimi”, por për këtë argument u deklarua një tabu, i cili fatkeqësisht lë pa përgjigje numerike ekzakte.

Ajo që sot dihet me siguri është se shembulli i marrë nga Bosch nuk pasqyron sjelljen konstante të motorit, por i referohet një humbjeje e cila shfaqet kur motori përdoret me fuqi dhe shpejtësi më të larta se ato të ciklit matës, në veçanti për përshpejtimet e forta në autostradë, të cilat sipas statistikave janë gjithsesi të pranishme në 80% të jetëgjatësisë së një automjeti. Sigurisht nevojitet të sqarohet impakti konkret i kësaj humbjeje të cilën sot vetë Bosch (së bashku me konstruktorë të tjerë) po pranon.

Vihet re se:

  • në ciklet matëse limitet e emetimeve kanë qenë gjithmonë nën një gram për km, për të gjithë përbërësit;
  • norma Euro 6 parashikon një maksimum të hidrokarbureve (HC) totale të barabartë me 0.1 gram, ose 100 miligramë;
  • më tepër se gjysma e benzinës së padjegur përbëhet nga substanca kancerogjene;
  • sasia e oksideve të azotit (NOx) e matur në rrugë, në kushte reale, në automjetet diesel të nënshtruara një testimi pas çështjes Volkswagen, rezultoi midis 0,08 dhe 0,5 gram për km. Pra në sasi nën një gram, për më tepër të një gazi i cili nuk është kancerogjen, i cili nuk përmban reagentë dhe që mund të bëhet një produkt i tyre vetëm nëse futet në veprim me hidrokarburet HC e padjegura ose fluturuese. Me pak fjalë, pa HC në ajër, oksidet e azotit Nox nuk prodhojnë as smogun fotokimik.

Sonda Lambda

Në kontekstin teknik, sistemi i përdorur për injektimin e benzinës me tepricë është ai i shmangies së pengesës së përfaqësuar nga sinjalizuesi i vendosur për ta parandaluar atë, sonda Lambda, detyra zyrtare e së cilës është mos lejimi i një përzierje të pasur. Në këtë mënyrë kur pedali i gazit është i shkelur deri në fund (në një marsh çfarëdo) ose kur kalohet në shpejtësi mbi 120 km/h, shtohet benzinë vetëm me qëllim që të ftohen pistonat dhe valvulat dhe të mundësohet gjenerimi i më tepër fuqie.

Ekzistonte edhe një rrugë tjetër, logjike: heqja dorë nga shtimi i tepruar i fuqisë në mënyrë që të mos shkaktohej tejnxehje. Rrugë e cila do të dërgonte në motorë me cilindratë më të lartë dhe fuqi të ulët, siç është zgjedhur nga industria amerikane. Por, në Europë, opinioni i përgjithshëm e ka konsideruar gjithmonë cilindratën një parametër për të pasurit dhe e ka taksuar si benzinën. Për këtë arsye konkurrenca midis kompanive nuk e ka marrë aspak në konsideratë këtë hipotezë. Sapo u dha miratimi nga Brukseli për ruajtjen e motorëve, problemi (për limitimin e fuqisë) nuk u shtrua më.

Dhe jo vetëm, por askush nuk është shprehur kurrë me terma të qarta për defektin e gjetur. As atëherë kur ai që shkruante në tetor 1992, për 15 modele me benzinë, në të cilin ishte vënë re fikja e sondës Lambda pas tejkalimit të një shpejtësie të caktuar. Një hetim i cili nuk u mohua kurrë as nga vetë Bosch, kompani e cila kishte shpikur këtë sondë dhe mbante ekskluzivitetin botëror të saj.

Në tetor 2015, u shqyrtuan tabelat themelore të asaj kërkese, për të qartësuar aspektin e anashkaluar të ndotjes së vërtetë dhe riekuilibrimin e peshores krahasuar me vendimet e dënimit (kundrejt diesel) të lëshuara pas çështjes Volkswagen.

Pse pikërisht “sot”?

Përse kompania Bosch ka folur pikërisht tani? Është shumë e thjeshtë, sepse ka arritur të shpikë një sistem që arrin të shmangë humbjet e benzinës. Gjithashtu për ta prezantuar duhet të shpjegojë në njëfarë mënyre – pa na dhënë shumë detaje – se si dhe pse, nga kohët e marmitës katalitike (d.m.th. prej vitit 1992), temperaturat e larta mbaheshin nën kontroll përmes injeksionit të benzinës. Për këtë gjë, kompania Bosch ka projektuar një sistem injeksioni me presion të lartë uji të nebulizuar në kolektorin e thithjes, në çastet në të cilat temperaturat pritet të fillojnë të rriten. Rezultati është një shpërbërje e H2O (i nebulizuar) në hidrogjen dhe oksigjen (gaze), e cila realizon një ftohje graduale duke shmangur në këtë mënyrë goditjet në testatë. Kjo gjë mundëson projektimin e motorëve me raport shtypjeje më të lartë dhe një rendiment termodinamik të rritur. Edhe H2 dhe O2 marrin pjesë në djegie, por avantazhi më i lartë është shmangia e pasurimit të përzierjes deri në 20% dhe ulja e konsumit deri në 13%, siç shprehet Bosch.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *