AutoClub

PËRSËRI NË LINJË

Pas vitesh të V6, Mercedes i heq pluhurin 6 cilindërshit në linjë për motorët e saj të rinj tre litra, benzinë dhe diesel. Motivi? Të gjejë më shumë hapësirë për katalizatorët.

Më shumë cilindra nënkuptojnë rrjedhshmëri më të mirë funksionimi; ekuacioni është i njohur nga të gjithë, të pasionuar apo jo. Por, kur diskutohet për vibrimet, siguria nuk mbetet aq e lartë. Gjashtë cilindra janë më mirë se katër cilindra, është e qartë, por ndërmjet një motori në linjë dhe një V6, cili xhiron më në ekuilibër?

Përgjigja gjendet në testet e projektimit: lëvizja e pistonit dhe biellës gjenerojnë forca dhe moment, të cilat mund të anulohen ndërmjet tyre ose balancohen me kondrapesha dhe boshte që rrotullohen në të kundërt (Janë boshte të pajisur me masa eksentrike që, për të kompensuar vibrimet e motorit, rrotullohen në sens të kundërt me atë të motorit dhe me shpejtësi këndore të njëjtë ose dyfish). Skema natyrisht më e ekuilibruar është ajo e gjashtë cilindrave në linjë, në gjendje të sigurojë një rrotullim të qetë dhe pa shqetësime të motorit.

Përse, atëherë, këto motorë progresivisht janë zhdukur, duke u zëvendësuar me V6, me përjashtimin e vetëm të BMW, që e ka bërë 6 cilindërshin në linjë veçanti të sajën teknike? Për ta shpjeguar, marrim rastin e Mercedes, që njëlloj si konkurrentja e saj historike ka një traditë të gjatë të motorëve në linjë të plurifraksionuar, e nisur në vitet ‘20 dhe e ndërprerë në 2005, kur diesel 3,2 litra OM648 i la vendin  motorit V6 OM642. Por Mercedes kishte zëvendësuar 6 cilindërshin në linjë me benzinë që në 1998, me gamën M112.

Për motive të kostos? Jo natyrisht, nisur nga ajo që konfigurimi V kërkon dy testata në vend të një, një sistem shpërndarje më kompleks dhe linja specifike të punimit të bazamentit. Dhe nuk ishte e nevojshme që njësia të ishte më kompakte për t’u montuar tërthor në traksionet e përparme, nisur nga ajo që nuk kemi parë Mercedes me 6 cilindra të montuar në këtë mënyrë.

OBJEKTIVI: RESPEKTIMI I LIGJIT

Në fakt, siç ndodh shpesh, në Shtutgart kishin vendosur të kalonin në V6 nisur nga nevoja për të respektuar normat në fuqi për mbrojtjen e këmbësorëve. Në të vërtetë, për të njëjtën cilindratë, motori në formë V është më i shkurtër dhe më i ulët se ai në linjë, dhe kjo sjell atë që të ketë më hapësirë të lirë brenda kofanos, në mënyrë që të ulë pasojat në rast se ndonjë fatkeq do të përplasë kokën. Dhe fakti që V6 diesel i 2005 ka një kënd 72o, kundrejt atij të pranuar 60o, u shpjegua me kërkesën për të bërë një motor me gabarite më të vogla, edhe pse me një funksionim më pak të ekuilibruar, të kompensuar nga një bosht i posaçëm ekuilibrimi.

Njëmbëdhjetë vite më vonë, Mercedes ka prezantuar gamën e re të njësive motorike me benzinë dhe naftë, që do të jenë të montuara në modelet e ardhshme me traksion në rrotat prapa apo integral. Surprizë: të dy 6 cilindrat me tre litra janë përsëri në linjë.

Edhe një herë, motivi kryesor i këtij zhvillimi nuk është i karakterit thjesht teknik, por në funksion të respektimit të normave, këtë herë për ato kundër ndotjeve: vetëm skema në linjë, në të vërtetë, lejon që të vendosësh në krah të motorit, menjëherë poshtë turbos, kompleksin të përbërë nga katalizatori oksidues, dozatorin dhe përzjerësin për aditivin AdBlue, filtrin partikular dhe katalizatorin Scr për oksidet e azotit. Në këtë mënyrë, rritet efikasiteti i sistemit të trajtimit të gazrave të shkarkimit dhe është më e thjeshtë të respektohen normat e homologimit  me ciklin më të rreptë Wltp (Worldwide harmonized light vehicles test procedures) dhe, mbi të gjitha me testin në rrugë Rde (real drive emissions), i cili, duke filluar nga 2017 do të zëvendësojë procedurën tashmë të vjetëruar Nedc.

Ky konfigurim i sistemit te pastrimit të gazrave të shkarkimit është parë për herë të parë në motorin 4 cilindërsh, dy litra OM 645 diesel, i prezantuar në mars 2016 dhe i montuar tek E-Class. Nga kjo, me një trajtim modular, është kaluar tek 6 cilindërshi 3 litra OM656 , me 313 kf dhe 650Nm: cilindrata e njëjtë, pistonët (çeliku), biellat dhe forma e dhomës së djegies e formuar nga pistonët është e njëjtë në të dy motorët. Më i madhi ka edhe variatorin e fazës Camtronic, të përshtatur me të vetmin qëllim të përshpejtojë ngrohjen e katalizatorëve, për të rritur efikasitetin mbas lëshimit në të ftohtë. Në të vërtetë, dispozitivi çaktivizohet pas fazës së parë të funksionimit të motorit. Kujdesi në uljen e emetimeve është i riafirmuar nga prezenca e qarkut dyfish me riqarkullimin e gazit të shkarkimit, në presion të lartë dhe të ulët.

Shumë kompleksitet kushton shumë: Mercedes hesht, por një tekniku te saj i  shpëtoi  fjala  që kosto e sistemit të trajtimit të gazeve të shkarkimit në motorët e rinj 6 cilindra diesel, duke përfshirë edhe punën e gjatë të rregullimit peshon shumë në koston totale të motorit, madje deri në 40%.

 

TURBO ME 48 VOLT

Motori tjetër i ri i Mercedesit 6 cilindër në linjë, 3 litra me benzinë M256, është akoma më i përparuar: është në të vërtetë i pajisur me mbiushqim me dy turbo, njëra tradicionale dhe tjetra elektrike, në sajë të përshtatjes së një motor/gjeneratori  me 48 volt i integruar në volant dhe që mund të furnizojë pa problem të 5 kW e absorbuar nga kompresori aktual. Me fjalë të tjera, njësia motorike është konceptuar që në fillim për të qenë “e hibridizuar” dhe për këtë mundet të lejojë që të  bëjë pa zinxhirin e shërbimit, mbasi pompa e ujit dhe kompresori i klimatizatorit janë vënë në veprim elektrikisht dhe ushqehen me 48 volt. Rezultati: gjatësia e përgjithshme e motorit rezulton e krahasueshme me atë të një 4 cilindërshi me cilindratë të njëjtë. Përveç  furnizimit me energjinë e nevojshme, këtyre shërbimeve si dhe rikuperimit pjesërisht të atyre që do të shpërndaheshin në ngadalësim e frenim, duke i magazinuar në një bateri të vogël me litium prej 0,9 kWh, motori/gjeneratori  ofron të ndihmojë 6 cilindërshin në rimarrje shpejtësie me një moment 220 Nm dhe një fuqi 15 KW (20 kf). Akoma më tepër, rindizet në mënyrë të qetë dhe stabilizon minimon, gjithashtu konsumet ulen.

Me 408 kf, më shumë se 500 Nm moment përdredhës dhe mungesa e vibracioneve e garantuar nga skema me 6 cilindra në linjë, M256 ka ambicie të mëdha: është i destinuar, në të vërtetë, të zërë vendin e V8 në gjeneratën e re të S-Class.

Foto fq. 180

FILTRI EDHE TEK BENZINA

Motori i ri Mercedes me 6 cilindra në linjë, 3 litra (ashtu si edhe 2.0 katër cilindra dhe V8 me 3983 cm3) është i pajisur me filtër partikular Gpf (Gasoline particulate filter) për të zvogëluar numrin e grimcave në kufijtë e Euro 6 për benzinën me injeksion direkt

 

Foto fq. 181

ELEKTRIKU I INTEGRUAR

Njësia motorike që shënon rikthimin e Mercedes në fushën e 6 cilindrave në linjë me benzinë, është një 3 litra me 408 kf e 500 Nm, me bazament metali prej aliazhi të lehtë, distribucion me dy boshte me dopjo variator faze, injeksion direkt dhe motor/alternator 48 volt të integruar në volant. Ky i fundit lejon adoptimin e mbiushqimit elektrik, që në regjime të ulëta i bashkëngjitet turbos duke zeruar vonesën e përgjigjes, si dhe komanda elektrike për kompresorin e kondicionerit dhe pompën e ujit. Në këtë mënyrë është eliminuar zinxhiri i shërbimit, duke zvogëluar gjatësinë e motorit. Katër cilindërshi dy litra turbo M264, është edhe ai i pajisur me motor/alternator 48 volt, por, në versionin më të thjeshtuar është i vendosur në krah të bazamentit dhe i tërhequr nga zinxhiri që vë në veprim pompën e ujit dhe kompresorin e kondicionerit. Fuqia specifike e motorit të ri 2 litra është rreth 100 kW/litër (136 kf/litër).

Foto fq. 182

POR DIMENSIONET MBETEN TË NJËJTA

Motori i ri 6 cilindra, tre litra diesel i Mercedesit OM 656 (djathtas) e ka zanafillën nga ai 2 litra OM 645 (sipër) duke shtuar dy cilindra. Diametri i cilindrit dhe korsa, pistonat prej çeliku, biellat dhe dhoma e djegies janë në të vërtetë të njëjta. I ngjashëm edhe sistemi i trajtimit të gazrave të shkarkimit, i vendosur në krah të motorit

 

SKEMA NË LINJË MUNDËSON NJË VENDOSJE IDEALE PRANË MOTORIT, PËR KATALIZATORËT DHE DPF

Dy motorë të rinj për Fiat

MOTORËT TRE DHE KATЁR CILINDRA, NGA BRAZILI NЁ EUROPЁ

DY MOTORË të rinj Fiat, bëjnë bujë, edhe pse për momentin nuk janë ende të disponueshëm: motorët Firefly, me tre dhe katër cilindra, në fakt janë të destinuar për tregun brazilian. Por nuk do të jetë e largët koha, që do t’i shohim edhe në tregun europian, mbase me ndonjë ndryshim të vogël. Të dy motorët janë projektuar me qasje modulare, duke u mbështetur në të njëjtën cilindratë prej 333 cm, me të njëjtat përmasa në diametër dhe korsë, si edhe me formë të njëjtë të dhomës së djegies. Motori tre cilindra, ka një cilindratë prej 999 cm3, ndërsa cilindrata e versionit më të madh është 1,332 cm3. Sipas teknikëve të Fiat, këto njësi janë shumë efikase, falë kombinimit me një variator faze, i cili vepron në një bosht të vetëm me gunga, në mënyrë që të mbajë hapur sa më shumë që të jetë e mundur valvulën e thithjes pas pikës së poshtme “të vdekjes”, duke kufizuar në këtë mënyrë fazën e ngjeshjes përkundrejt fazës së zgjerimit. Një teknikë kjo, e përdorur nga konstruktorë të ndryshëm tek motorët e kohëve të fundit, e cila simulon ciklin Atkinson dhe rrit rendimentin në dëm të fuqisë, por që tek motorat Firefly është përdorur vetëm në regjime të ulëta, pra kur gazi nuk shtypet deri në fund. Pavarësisht faktit që kanë vetëm dy valvula për cilindër, motorët e rinj Fiat, premtojnë një rendiment volumetrik optimal, gjë e cila mundëson arritjen e vlerave interesante: motori 1000 arrin 53 kW (72 kf) në 6.000 xhiro/min dhe 102 Nm në 3.250 xhiro/min (kur punon me etanol, shumë i përhapur në Brazil, performanca e tij rritet: shiko diagramën e momentit përdredhës, këtu më poshtë); ndërsa motori 1300 shënon 101 kf dhe 134 Nm. Gjithashtu e rëndësishme është komanda e shpërndarjes, me zinxhir pa zhurmë, e cila nuk ka nevojë për mirëmbajtje gjatë gjithë jetës së motorit. Është herët të parashikohet në lidhje me ardhjen në Evropë të këtyre motorëve, por ama është e lehtë të supozohet se ata do të zhvillohen duke përshtatur teknologjitë tashmë të pranishme tek makinat FCA: shpërndarja MultiAir, injeksioni i drejtpërdrejtë dhe turbo mund të përdoren për të rritur performancën duke ruajtur nivele të ulëta të konsumit të karburantit, dhe emetimeve. Megjithatë, vështirë se do të mund t’i shohim tek gama aktuale: realizimi dhe homologimi kërkojnë kohë të gjatë dhe kosto të konsiderueshme,  nëse vërtetë vlen të investohet për modele të reja.

SHUMЁ I THJESHTЁ DHE NJЁKOHЁSISHT EFIKAS

Motori tre cilindra 1000 Fiat Firefly u prezantua në Brazil së bashku me versionin tjetër 1300 me katër cilindra, me rastin e debutimit të modelit të ri Uno. Ai ka bazament alumini, shpërndarje me monobosht me rregullator faze dhe shpërndarje zinxhir. Mungon kundra-boshti i ekuilibrit, për arsye kostoje dhe efikasiteti, i zëvendësuar nga një volant me shpërndarje jo uniforme të peshës.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *