Rikthehet diferenciali prapa, së bashku me një dinamicitet lëvizjeje të përkryer. Për kënaqësinë e të pasionuarve. Gjithashtu, pa komplekse inferioriteti.
Diçiturë:
Seti fotografik është realizuar në Milano, qytet shumë i lidhur me modelin, duke qenë se këtu është themeluar në vitin 1910.
| Super 2.2 TD 180 KF automatike | |
| ÇMIMI | 43.000 € |
| TAKSA | 381,84 € |
| MOTORI | L4 turbodiesel 2.143cm³ |
| FUQIA MAKS. | 132kW (180 kf) |
| KONSUMI | I homologuar 23,8 km/l |
| Real 16,1 km/l | |
| EMETIME CO2 | I homologuar 109 km/l |
| Real 165 km/l | |
| KONKURRENTË | Audi A4BMW Seria 3Jaguar XEMercedes Benz C-Class |
Një hyrje e shkurtër. Këtë herë ia vlen të kalohet menjëherë tek thelbi. Pritja ishte mjaftueshëm e gjatë. Gjithashtu, nuk duket e volitshme të humbet kohë duke shpjeguar se çfarë është Giulia, sepse e dinë të gjithë: për Alfa Romeo, është pika e nisjes për rikthimin në shkëlqimin e dikurshëm. Saga mitike, të realizuara me goditje kuajsh, sjellje në rrugë dhe çdo gjë tjetër që do të nevojitej për ta vendosur kofanon para të gjithë të tjerëve. Megjithëse modeli Giulia është nisur pikërisht nga vlerat historikisht më të lidhura me markën, para se të flasim me sjelljen e saj në rrugë vlen të hedhim një vështrim mbi pjesën e brendshme: Alfa ose jo, Giulia pretendon të jetë e barabartë me konkurrentet më të mira gjermane. Aspirata të rëndësishme, duke qenë se, në këtë mijëvjeçar të tretë, nuk janë të rëndësishme vetëm cilësitë dinamike.
KURSI I RI
Për të shuar kuriozitetin se çfarë ofron modeli Giulia brenda në kabinë, realizohet hyrja brenda dhe shqyrtimi i detajeve. Si fillim, stili i kroskotit, ose më saktë gjëja e parë që tërheq vëmendjen: ato forma që në njëzet vitet e fundit dukeshin të ndashme, duke qenë se krijonin atë atmosferën “Alfa”, tashmë nuk janë më. Kursi i ri parashikon ndërkohë diçka tejet bashkëkohore, me linja më të lehta dhe një konfigurim horizontal të theksuar. Tjetër anë pozitive është edhe cilësia e montimit, e cila për Alfa ka një rëndësi të veçantë. Dëshira për të ofruar diçka më të mirë krahasuar me të shkuarën është e dukshme, pavarësisht se nuk është akoma në nivelet e një modeli Audi: nga një anë sepse, në këtë drejtim inxhinierët nga Ingolstadt janë të pamposhtur dhe nga ana tjetër sepse gjithsesi nuk është mjaftueshëm për të konkurruar me një BMW. E cila ka qenë, prej fillimit, edhe vetë pika e referimit për projektin 952, emër i përdorur për modelin Giulia gjatë tre viteve të zbatimit. Sigurisht, inxhinierët i kanë studiuar thellësisht modelet gjermane të referimit, pra edhe modelin Mercedes, por nuk e fshehin se janë fokusuar më tepër tek rivalja nga Mynihu.
Në tërësi, kabina nuk synon të duket as madhështore as e mbingarkuar, sepse ka një pajim bazë i cili i përshtatet më së miri një makine të orientuar më tepër nga drejtimi. Pavarësisht kësaj, atmosfera e përgjithshme, është mikpritëse, sidomos në konfigurimin Super të provës prej 43.000 euro. Sigurisht, shifra është më pak tërheqëse se 35.500 euro e versionit bazë, por gjithsesi mbetet interesante. Fatkeqësisht, se krahasuar me konkurrentet, modeli Giulia, ka disa mungesa për sa i përket pajimit: nëse merren parasysh ambiciet, është disi e vështirë të pranohet se fenerët ksenon nuk mund të zëvendësohen nga ato full Led apo që ekrani me prekje nuk është i disponueshëm. Megjithatë, disa mungesa do të mund të plotësohen në muajt në vijim, kur do të mund të porositen rregullatori aktiv i shpejtësisë dhe tavani elektrik.
PRERJA E DUHUR
Gjatë përzgjedhjes së vendit për t’u ulur, nuk duhen pasur dyshime: më i miri është vendi i parë majtas (ose djathtas në disa shtete). Jo se të tjerët nuk e meritojnë këtë vlerësim, përkundrazi, modeli Giulia është tejet komod, por eksperienca më e shijshme dhe plotësuese është dhe mbetet ajo e lidhur me drejtimin. Ndjesia e mirë është e menjëhershme, sapo vendosen duart në timon dhe kuptohet që diametri është perfekt: nuk është shumë i vogël, por mjaft kompakt për të larguar disi nga versionet e pritshme tipike të veturave. Po ashtu edhe instrumentet, të lexueshme qartë, me takimetrin të vendosur në të majtë për të qëndruar besnike ndaj traditës së kompanisë. Në ekranin qendror disa elemente (si njësitë e matjes së trip computer) janë gri në vend të ngjyrës së bardhë dhe për rrjedhojë rezultojnë disi të vështirë për t’u lexuar në diell.
Sapo nisesh, menjëherë merr një ndjesi të këndshme nga modeli Giulia. Siç e kuptuar: jo orë, as minuta. Por, sekonda! Duket si një rikthim në kohët e modelit 156, por në një nivel akoma më të lartë. Kjo gjë nuk është vetëm për shkak të traksionit në rrotat e pasme, por për faktin se tek Alfa kanë guxuar t’i japin modelit Giulia një timon shumë të shpejtë. E ndjen menjëherë dhe për ta kuptuar shpejtësinë e tij reale, ka vetëm një zgjidhje: të hipësh në një makinë tjetër.
Pastaj është edhe raporti midis rrotave të para dhe atyre të pasme, i cili është i përkryer. Mbase është shpërndarja ekzemplare e masës, rafinimi i suspensioneve, kapaciteti për mbështetjen mbi rrotat me një konfigurim tërësisht të veçantë: realisht, sa më shumë e shfrytëzon potencialin e saj, aq më tepër e ndjen lidhjen e modelit Giulia me modelet Alfa të dikurshme. Një “Mit”, i skalitur në mendjen e të pasionuarve, i cili këtu duket se vendos standarde të reja. Por si? A kanë qenë ndonjëherë modelet Alfa të famshme si modele perfekte? Është e vërtetë, por nuk mund të mohohet fakti se kjo është një makinë e veçantë dhe sa më shumë e rrit ritmin, aq më tepër të rrëmben. Meritë kjo edhe e frenave tepër të fuqishme dhe të ekuilibruara. Kështu, kur rrotulla e përzgjedhjes kalohet tek Dynamic, arrihet deri në atë pikë sa do të preferohej një aks prapa më i shkathët. Por nuk është se duhet shumë: do të duhej vetëm të ishte pak më i zhdërvjellët. Dhe jo sa ta bëjë modelin Giulia të bëjë mrekullira apo të ecë akoma më shpejt, sepse të themi të drejtën, ky model është shkathtësi e pastër, por për ta bërë kënaqësinë e drejtimit akoma më intensive dhe rrëmbyese. Ashtu siç është, shasi është aq e mbledhur dhe e edukuar saqë, në disa çaste, duket sikur traksioni në rrotat e pasme nuk është aspak aty.
BUTON DHE DOREZË
Nga ana tjetër, kombinimi i menduar për 500 dhe më tepër kuaj fuqi të versionit Quadrifoglio, nuk has aspak vështirësi në përshtatjen me 180 kf të disponueshme të motorit turbo-diesel. Motori 2.2 litra është i qetë në regjime të ulëta, arrin të shtyjë deri në limitet e xhirove menjëherë dhe nuk largohet asnjëherë nga natyra e tij kursimtare, gjë e cila nuk është keq në një version të dedikuar edhe për ata që përshkojnë shumë kilometra. I vjen në ndihmë edhe kambio, e cila është varianti i zakonshëm automatik ZF me tetë marshe. Meriton lëvdata dhe vetëm lëvdata, për sa i përket aftësisë për të realizuar ndryshime raportesh të shpejta dhe të buta në të njëjtën kohë dhe jo më pak e rëndësishme, për të pranuar në çdo kohë rritjet e marsheve. Nëse jeni dashamirës të drejtimit të bukur, do të ishte mirë të shtoni në buxhetin e makinës edhe 300 euro të tjera për dorezat në timon: i meriton kushdo. Janë të tipit fikse dhe kanë logjikë funksionimi të veçantë dhe tejet komode: nga vendi, mjafton të tërhiqet leva djathtas për të kaluar në D dhe nëse tërhiqen të dyja kalohet në marshin neutral. Është e pranishme gjithashtu rritja e njëpasnjëshme e marsheve: pikërisht si në një Ferrari. Detaje të cilat, së bashku me butonin e ndezjes në timon, janë treguesi i radhës mbi pasionin me të cilin modeli Giulia është menduar, projektuar apo edhe realizuar.
Diçiturë:
Nëse jeni mësuar të konsideroni tre volumet si diçka e së kaluarës, mbase do të ishte mirë të shihni mirë modelin Giulia: nëse e shihni në çfarëdo lloj këndvështrimi, linjat e saj janë një ndërthurje perfekte midis elegancës dhe sportivitetit.
ANALIZA EKONOMIKE
BESNIK NDAJ ALFA, METALIZATO FALAS
Tre nga pesë konfigurimet (Giulia, Super dhe Quadrifoglio) janë projektuar për të plotësuar nevojat e klientëve privatë dhe parashikojnë personalizime të shumta, falë pajimeve opsionale të shumta të cilat ofrohen në formën e paketave tematike. Për sa i përket flotave dhe profesionistëve janë të parashikuar dy konfigurimet Business dhe Business Sport. Strategjia komerciale është tejet e thjeshtë: diferenca e çmimit për të kaluar nga versioni Giulia tek Super, nga motori 150 kf tek 180 kf ose nga kambio manuale me gjashtë marshe tek ajo automatike me tetë raporte është gjithmonë prej 2.500 euro.
Në rastin e versionit Super të provuar, pajimet shtesë kanë një vlerë prej mbi 3.500 euro krahasuar me diferencën prej 2.500 euro të çmimit të tregut, pra bëhet fjalë për një ulje prej 29%: midis tyre janë të pranishme sistemi infotainment Alfa connect me navigator, sedilje lëkurë dhe copë, kroskot dhe panele dyersh dyngjyrëshe, disqe alumini prej 17 inç, dalje shkarkimi e dyfishtë e kromuar dhe sensorët prapa të parkimit. Modeli Giulia i provuar, falë edhe uljeve të ndryshme të koncesionarëve, ofrohet me çmimin promocional prej 37.950 euro (-5.050 euro për kthimin e një modeli të vjetër) krahasuar me çmimin tregtar prej 43.000 euro. Pa kthimin e një modeli të përdorur ulja e disponueshme zbret në 2.100 euro. Tek versionet e tjera, në rastin e kthimit të një modeli të përdorur, ulja varion nga 4.150 deri 5.250 euro. Së fundmi, për versionin Quadrifoglio është e disponueshme 9.400 euro supervalutim ose 4.000 euro ulje. Një kuriozitet i fundit: për besnikët ndaj Alfa-s ose pronarët e modeleve 156 apo 159, kompania italiane dhuron përzgjedhjen e ngjyrës për karrocerinë: e cila vlen 500 euro në variantin normal (në seri është vetëm e kuqe Alfa) ose 1.000 euro për bojën metalike.
GAMA
Çmime në euro
2.2 TD 150 KF
2.2 TD 180 KF
2.9 QUADRIFOGLIO
AKSESORËT KRYESORË
Çmime në euro në seri
SUPER 2.2 TD 180 KF AUTOMATIKE
ÇMIMI I VETURËS NË PROVË
AKSES PA ÇELËS
AIRBAG PËRPARA, ANËSOR DHE PERDE
RADIO DIXHITALE (DAB)
SINJALIZIM I RUAJTJES SË KORSISË
KAMBIO AUTOMATIKE
DISQE ALUMINI 18 INÇ
CHROMELINE E JASHTME
KLIMATIZATOR AUTOMATIK BIZONË
EKRANI INSTRUMENTESH I SHTRIRË
FRENIM AUTOMATIK
GANXHA BAGAZHI
VESHJE LËKURE
KIT DUHANPIRËS
NAVIGATOR SATELITOR
PAKETA KLIMA
PAKETA DRIVER ASSISTANCE PLUS
PAKETA SPORT PLUS
DOREZA NË TIMON
PINCA FRENASH TË ZEZA
GOMA RUNFLAT
LIMITUES I SHPEJTËSISË
PASQYRA ELEKTRIKE
SENSORË PARKIMI PRAPA
BOJË METALIKE
RREGULLIM I TIMONIT NË LARTËSI DHE THELLËSI
Me të kuqe: të pranishme në makinën në provë.
Shënime: 1)me ndriçim në dorezat e jashtme dhe pasqyrë e ndriçuar tek ana e shoferit; 2)versioni 3D, 1.000 euro; 3)xham para atermik, difuzorë të pasëm, mbajtëse frigoferike, porta USB shtesë; 4)pasqyra elektrike, kamera e pasme, monitorim i këndeve të errëta dhe fenerë largësie automatike; 5)fenerë ksenon, detaje alumini, timon sportiv, pedale alumini.
ANALIZA E NDËRLIDHJES
GJITHÇKA ME LEHTËSI
EDHE IMPIANTI multimedial është rinovuar. Ekzemplari në provë është i pajisur me sistemin më të kompletuar, të emërtuar Connect 3D Nav, i cili përfshin një ekran prej 8,8 inç dhe që kushton 1.000 euro. Konfigurimi i përgjithshëm i menuve të sjell ndër mend atë të sistemit iDrive të BMW, me një listë fillestare (në foto, djathtas) nga e cila mund të aksesohen seksionet e ndryshme të impiantit. Analogjitë vazhdojnë edhe në detaje të tjera, si në ikonat e vendosura në anën e majtë të hartës së navigatorit apo mundësia për ndarjen e ekranit në dy pjesë (split screen). E gjitha kontrollohet me rrotullën tradicionale në panelin qendror, tek e cila dallohet një ngjashmëri e lartë me sistemet Audi të gjeneratave të fundit: faktikisht, anash rrotullës gjenden dy butona (Menu dhe Option) të cilat të sjellin ndërmend logjikën e impianteve më të fundit dhe të rafinuara të kompanisë nga Ingolstadt.
Shumë komode, prania konstante në të gjitha pamjet e një shkallëzimi të vogël, e cila zmadhohet dhe aktivizohet sapo klikohet poshtë me dorezën: një mënyrë vërtetë alternative, gjithashtu praktike, për të pasur gjithmonë në dispozicion stacionet e preferuara të radios pa u përdorur butonat tradicional fizik. Ndërkohë, në drejtimin e lidhjes me internetin, impianti është i dobët: nuk parashikohet as një kartë SIM e brendshme, as mundësia për t’u lidhur me rrjetin 3G/4G të një smartphone. Për sa i përket ergonomisë, nuk do të kishte qenë keq nëse ekrani mbi kroskot të ishte më lart, në mënyrë që të minimizoheshin akoma më shumë zhvendosjet e shikimit midis rrugës dhe vetë ekranit.
| KARAKTERISTIKA TË PËRGJITHSHME | |
| PËRMASAT E EKRANIT | 8,8 inç |
| TOUCH SCREEN | JO |
| POZICIONI & SHIKUESHMËRIA | |
| CILËSIA E PAMJES | |
| AKSESI TEK KOMANDAT | |
| TELEFONI | |
| NDËRLIDHJA BLUETOOTH | PO |
| RILIDHJA AUTOMATIKE | PO |
| KOMANDA ZANORE | |
| KOMANDIMI NGA TIMONI | PO |
| CILËSIA E ZËRIT & MIKROFONIT | |
| NAVIGIMI | |
| FUTJA E ADRESËS | |
| KOMANDA ZANORE | |
| NDËRPRERJA E UDHËTIMIT | |
| KONTROLLI I VOLUMIT | |
| HARTA TË REJA | MEMORIE E BRENDSHME |
| PËRSËRITJA E UDHËZIMEVE | JO |
| SAKTËSIA DHE QARTËSIA | |
| RADIO DHE AUDIO | |
| KËRKIMI I FREKUENCËS | |
| MEMORIZIMI I KANALEVE | |
| KOMANDIMI NGA TIMONI | PO |
| LEXUES DVD | JO |
| CILËSIA E TINGULLIT | |
| STREAMING NGA CELULARI | PO |
| NDËRLIDHJA | |
| LIDHJA ME INTERNETIN | JO |
| APLIKACIONE TË DEDIKUARA | JO |
| INDEKSI I SIGURISË | |
Diçitura:
Dorezat në timon (metalike) janë të tipit fikse, që do të thotë se janë të integruara në bllokun e timonit: një zgjedhje e pazakontë për një makinë të kësaj kategorie(të vjen ndërmend vetëm Lexus IS). Kushtojnë 300 euro dhe kanë vetëm një anë negative: pengojnë disi përdorimin e levave të sinjaleve të kthimit dhe të fshirëseve të xhamave.
Në të majtë të rrotullës së sistemit multimedial gjendet përzgjedhësi i Dna, i cili është pak a shumë ekuivalenti i Manettino tek Ferrari për modelet Alfa Romeo. Më djathtas, ndërkohë, doreza për volumin e radios.
ANALIZA TEKNIKE
PROJEKTUAR NGA PASIONI
Në tre vite, falë një grupi teknikësh të rinj ka lindur nga asgjëja modeli Giulia. Linja e saj është përcaktuar nga sesione provash të gjata në galerinë e erës (me një koeficient aerodinamik Cx prej 0,25) dhe shasia përbëhet nga elementë të shumtë alumini, po ashtu si suspensionet, duke arritur në një total prej 250 kg aliazh të lehtë. Pesha është ruajtur e ulët falë përmirësimit të vazhdueshëm të çdo pjese; vlen të përmendet në këtë kontekst, shtimi tek të gjitha versionet i boshtit të transmisionit prej fibre karboni, i cili mundëson uljen e peshës më tej me 8 kg të tjera. Gjithmonë për sa i përket peshës, vlen të përmendet shpërndarja pothuajse perfekte e masave (duke shënuar një raport 51:49). Në aksin e parë është e pranishme skema e sofistikuar me katërkëndësh të lartë, me veçanti se pjesa e poshtme është e pajisur me qendra kthimi virtuale: krahu është i dyfishtë, gjithsecila e lidhur me një nyje sferike. Në këtë mënyrë, qendra e poshtme e rrotullimit të aksit të kthimit është e spostuar jashtë, në pikën ku priten zgjatimet e akseve të krahëve. Kjo ka mundësuar që paketa e drejtimit (me asistencë elektrike të integruar) të vendoset përpara motorit, duke limituar lartësinë e pjesës së përparme dhe ulur qendrën e rëndesës së makinës. Gjithashtu, reaksionet tek timoni janë të reduktuara, pavarësisht raportit shumë direkt të kremaljerit (11,8:1). Aksi prapa me katër leva e gjysmë drejton me precizion të lartë rrotat dhe garanton në të njëjtën kohë, një komfort të lartë, falë ndarjes funksionale të krahëve gjatësorë dhe tërthorë. Tek frenat debuton sistemi elektro-hidraulik Continental Mkc1 (i riemërtuar Integrated brake sistem), i cili heq dorë nga sistemi tradicional me rënie presioni dhe është i pajisur me një komandues elektrik për krijimin e presionit hidraulik për aktivizimin e pincave të para fikse (Brembo me katër pistona) dhe atyre të pasme të lëvizshme. Pedali vepron mbi një pompë ndihmëse për simulimin e forcës ngjeshëse dhe vetëm në rast problemesh të aktivizimit elektrik futet në punë për aktivizimin në mënyrë tradicionale të frenave. Sistemi IBS mundëson ushtrimin e një presioni shumë të lartë në impiant për një kohë shumë të shkurtër dhe e bën më të thjeshtë integrimin me sistemet e rigjenerimit të energjisë kinetike gjatë frenimit në versionet e ardhshme hibride. Motori 2.2 litra është i pajisur me një bazament prej aliazhi të lehtë, i cili shfaqet për herë të parë tek versionet diesel FCA, boshte ekulibruese dhe një kalibrim shumë të mirë të turbinës, duke e limituar në maksimum vonesën e përgjigjes. Trajtimi i gazeve të shkarkimit përfshin një katalizator me akumulim për NOx, por ky model është i predispozuar për t’u pajisur me një Scr.
TË DHËNA TEKNIKE
Motori
- I montuar përpara, diesel
- 4 cilindra në linjë
- Diametri i pistonit 83,0 mm
- Korsa 99,0 mm
- Cilindrata 2.143 cm3
- Fuqia maks. 132 kW (180 kf) në 3.750 xhiro/min
- Momenti përdredhës maksimal450 Nm në1.750 xhiro/min
- Bllok cilindrash dhe testata prej aliazhi të lehtë
- 2 boshte me gunga në testatë, 4 valvula për cilindër (zinxhir)
- Injeksion direkt common rail, turbo dhe intercooler
- Katalizator Lnt për oksidet e azotit
Transmisioni
- Rrota të pasme aktive
- Kambio automatike me 8 marshe
Gomat (përmasat bazë)
- 225/50R1794W
- Kit riparimi
Karroceria
- Veturë, 3 volume
- Aksi i parë me dy katërkëndësha, sustë helikoidale, bosht stabilizues
- Aksi i pasmë multilink me katër levae gjysmë, sustë helikoidale, bosht stabilizues
- Amortizatorë hidraulikë
- Frenat me disk, autoventiluese, Abs dhe Esp
- Sistem drejtimi me kremaljerë dhe asistencë elektrike
- Serbatori 52 litra
Përmasat dhe pesha
- Hapi 282 cm
- Karrexhata para 156 cm, prapa 163 cm
- Gjatësia 464 cm – Gjerësia 186 cm – Lartësia 144 cm
- Pesha 1.445 kg, me ngarkesë të plotë 2.020 kg, e rimorkiueshme 1.600 kg
- Bagazhi nga 480litra
Prodhuar në
- Cassino (FR)
- Aksi i parë me katërkëndësh lart dhe krahë poshtë me qendra kthimi virtuale mundëson një precizion të lartë në drejtimin e rrotave, duke rikuperuar drejtim gjatë vibrimeve, e gjitha kjo në avantazh të lëvizjes. Gjithashtu, amortizatori nuk i nënshtrohet forcave anësore të cilat mund të penalizojnë komfortin.
- Shasia është projektuar mbi parimin e një peshe minimale për një rezistencë maksimale. Të gjithë elementët janë realizuar me trashësinë minimale të nevojshme: dyert, parafangot, karroceria dhe kofano janë prej alumini.
- Aksi prapa multilink me katër leva e gjysmë ka krahë dhe moco alumini, po ashtu si edhe aksi i parë. Këtu suportet që lidhen në shasi janë prej çeliku, ndërsa tek versioni Quadrifoglio edhe ato janë prej aliazhi të lehtë.
- Integrated brake sistem është aplikimi i parë i sistemit Continental Mkc1, e cila e ndan pedalin nga presioni i brendshëm i rrjetit, gjë e cila realizohet përmes një sistemi elektrik.
Diçiturë:
Kofano e gjatë dhe linjat e shtrira e bëjnë më sensuale prurjen më të re Alfa. Kabina e zhvendosur prapa ndihmon të kuptohet se traksioni është një çështje që realizohet në rrotat e pasme
VESH UNIFORMËN
VERSIONET E PAHARRUESHME për forcat e rendit janë tashmë gati, ashtu siç shihet nga makina e karabinierëve të paraqitur në foton më poshtë. Është një nga dy ekzemplarët që Sergio Marchionne i ka dorëzuar forcave italiane të rendit gjatë një ceremonie të zhvilluar në Romë në fillim të muajit Maj. Karroceria me ngjyrë blu dhe të bardhë fsheh nën të konfigurimin mekanik të jashtëzakonshëm të versionit Quadrifoglio: 510 kf për 307 km/h.
ANALIZA STATIKE
CILËSIA
Midis pritshmërive të shumta që modeli Giulia ka krijuar është edhe ajo mbi nivelin e cilësisë konstruktive. Nëse observohet modeli i ri, mund të konfirmohet se edhe në këtë fushë janë bërë dukshëm përparime. Makina është realizuar mirë, duke filluar nga bojatisja pa defekte dhe nga montimi korrekt i karrocerisë, me përjashtim të elementeve përreth xhamit të derës së majtë të pasme. Niveli i lartë edhe për guarnicionet e dyerve dhe përdorimin e materialit izolues, i këndshëm edhe paneli që mbyll zonën mbi pedalet. Kroskoti është i realizuar plotësisht me material të butë dhe ka një montim të mirë; vetëm bashkimi me panelin qendror në të cilën paraqitet një hapësirë më e madhe se norma. Komandat janë të realizuara mirë dhe të këndshme në përdorim, falë veshjeve prej gome të ashpër të dorezave; bëhet fjalë për ato në panelin qendror, megjithëse nuk japin përshtypjen e një cilësie të lartë. Tek sediljet nuk gjenden pasaktësi dhe është kushtuar rëndësi edhe për pjesët e pasme të sediljeve apo elementët që nuk duken, si shinat e rrëshqitjes, të mbrojtura nga elemente plastike. Edhe funksionaliteti i kabinës nuk lë vend për kritika: shembull janë ndriçimi kundër pellgjeve tek dyert, panelet reflektuese për dallimin e përmasave në errësirë dhe veshja e plotë me moket (me cilësi të lartë) e bagazhit. Detaji i fundit për të treguar një vëmendje të re kundrejt cilësisë. Kapaku plastik i cili fsheh ganxhën e kapjes së kapakut kur kofano është e hapur.
JASHTË
SIPËRFAQET E KARROCERISË
XHOKO DHE PROFILET
SHASIA
IZOLIMI DHE GUARNICIONET
BRENDA
MATERIALET DHE MONTIMI
SEDILJET
FUNKSIONALITETI
HAPËSIRA DHE SHIKUESHMËRIA
Përmasat në centimetra, këndet në gradë
Modeli Giulia ka konfigurimin tipik prej veture sportive, me vendet e para aq të gjera sa duhet dhe një ndenjëse e pasme, e cila është tepër komode për dy persona. Hyrja dhe dalja në vendet e para realizohet me lehtësi, ndërsa prapa hasen disa vështirësi për shkak të parafangove dhe të profilit të ndenjëses së pasme.
PËRMASAT E KOLONËS SË MAJTË
KËNDET E ERRËTA
SHIKUESHMËRIA E PASME E PENGESAVE(LART. 70 cm)mbi 10 m
POZICIONI I DREJTIMIT
Shtatlartësia e drejtuesit
I GJATË (mbi 180 cm)
MESATAR (nga 170 deri 180 cm)
I SHKURTËR (nën 170 cm)
Përmasa në centimetra
Aksi i derës
Plani i rrugës
Pozicion drejtimi disi i ulët, ashtu siç është e përshtatshme për një veturë të kësaj kategorie. Raport i rregullt midis sedijes, pedaleve dhe bllokut të timonit.
- Panel plastik për mbylljen e zonës mbi pedalet.
- Bashkimet e kroskotit dhe komanda në përgjithësi të realizuara mirë.
- Elementët përreth xhamit të majtë prapa me bashkime jo të rregullta.
- Kapje e mirë e dorezave mbi panel, por rrotullim jo homogjen.
BAGAZHI
Përmasa në centimetra
KAPACITETI I PËRGJITHSHËM (litra)
PREJ TË CILAVE NËN DYSHEME (litra)
Kapacitet i të njëjtit nivel me rivalet, me përjashtim të Mercedes Benz C-Class, tek e cila kapaciteti i ngarkimit është 421 litra. Megjithëse (të paktën për momentin) nuk është e pranishme palosja e mbështetëseve të pasme, gjë e cila do të përmirësonte në mënyrë të konsiderueshme prakticitetin.
ANALIZA DINAMIKE
TË DHËNAT E VETURËS NË PROVË
KILOMETRA TË PËRSHKUARA
PESHA (kg)
SHPËRNDARJA E MASËS
GOMAT PIRELLI CINTURATOP7
PARA 225/45R1891W
PRAPA 225/40R18 95W
SHPEJTËSIA
MAKSIMALE (km/h)
REGJIMET
NË SHPEJTËSI MAKSIMALE (në VI)
NË 130 km/h (në D)
GABIMI TAKIMETRIT NË 130 km/h (%)
KONSUMI NË D
Shpejtësia në km/h km/litër
REZISTENCA
Në 100 km/h (kW/kf)
RENDIMENTI
Në 100 km/h (%)
KONSUMI MESATAR
Përshkueshmëria dhe autonomia
Lloji i rrugës km/litër km
URBANE
NDËRURBANE
AUTOSTRADË
MESATARJA REALE
MESATARJA E HOMOLOGUAR
GABIMI TRIP COMPUTER (%)
PËRSHPEJTIMI
Shpejtësia në km/h
Koha në sekonda
400 METRA NGA VENDI
SHPEJTËSIA E DALJES (km/h)
1 KM NGA VENDI
SHPEJTËSIA E DALJES (km/h)
PËRSHPEJTIMI NË D
Ngarkesë min./maks.
Shpejtësia në km/h
Koha në sekonda
1 KM NGA 70 KM/H
SHPEJTËSIA E DALJES (km/h)
30-60 km/h NË III
PROVA DINAMIKE
Kapja me asfaltin dhe qëndrueshmëria
PËRSHPEJTIMI ANËSOR
NDËRRIMI I KORSISË
NË ASFALT TË LAGUR
NË VIJË TË DREJTË
NË KTHESË
Një tablo e një niveli të lartë, ku cilësitë e shasisë ndërthuren me një asistencë elektronike (të përhershme) të kalibruar në mënyrë të pakrahasueshme. Rezultati është një sjellje në rrugë tepër e ekuilibruar, e karakterizuar nga një neutralitet i lartë në të cilin një rol të rëndësishëm e zë aksi prapa: faktikisht, trajektoret e këtij modeli janë gjithmonë besnike ndaj rrotave të para. Për pjesën tjetër mendojnë cilësitë shumë të mira të timonit, i cili ka një gatishmëri të lartë, shoqëruar nga një progresivitet i konsiderueshëm. Në konfigurimin Dynamic, kontrolli elektronik i stabilitetit mundëson reagime më të larta, por gjithmonë duke u fokusuar tek siguria totale.
XHIRO E PISTËS
ALFA ROMEO GIULIA 1’26”16
KONKURRENTI MË I MIRË I PROVUAR
JAGUAR XE 2.0D 1’27”20
Shumë performanca mbështeten në cilësitë e shkëlqyera të shasisë. Pjesa tjetër mbulohet nga motori, timoni dhe kambio.
KTHESA JUGORE
KTHESA VERIORE
FOTOCELULA
Përshpejtim maksimal
Përshpejtim i pjesshëm
Frenimi
Performancat e nxjerra në pistën e Vairano(PV) nga qendra e provave të Quattroruote
MANOVRUESHMËRIA
DIAMETRI MINIMAL I KTHESËS
RROTULLIME TË TIMONIT
PESHA E TIMONIT NË MANOVËR
PESHA E FRIKSIONIT
FRENIMI
Hapësira e frenimit dhe ngadalësimi
Kushtet metra
100 ME NGARKESË MINIMALE
100 ME NGARKESË MAKSIMALE
180 ME NGARKESË MINIMALE
100 NË ASFALT TË THATË + ZHAVORR
100 NË ASFALT TË LAGUR + AKULL
Impiant i shkëlqyer, në përgjithësi. Fuqi frenuese e konsiderueshme dhe ekuilibër i lartë, gjë e cila komfirmohet edhe nga rezultatet e shkëlqyera në terrene johomogjene.
REZISTENCA E FRENAVE
Hapësira e ndalimit në metra
E DOBËT
MESATARE
OPTIMALE
10 frenime nga 100 km/h me ngarkesë të plotë
Edhe gjatë nënshtrimit ndaj lodhjes, impianti frenues i Giulia nuk has vështirësi. Edhe pas shumë frenimesh vihet re se korsa dhe presioni i ushtruar mbi pedal mbeten të pandryshuara.
AERODINAMIKA
CX RRUGOR
SIPËRFAQJA BALLORE
KOMFORTI AKUSTIK
Indeksi i artikulimit (A. I.)
I DOBËT
MESATAR
OPTIMAL
Kushtet
NË ASFALT
NË ASFALT DRENAZHUES
NË ZHAVORR
PËRSHPEJTIM MAKSIMAL
Goma të izoluara mirë dhe motor jo shumë shqetësues. Me përjashtim të ndonjë zhurme të lehtë aerodinamike.
VIBRIMET SEDILJA E DREJTUESIT
I DOBËT
MESATAR
OPTIMAL
NISJE
NDALIM
REGJIM MINIMAL
KOMFORTI I SUSPENSIONEVE
Para
Prapa
I DOBËT
MESATAR
OPTIMAL
ZHAVORR
SHKALLËZIM
KANALE KULLIMI
SHINA
PLLAKA
PRAG HYRËS
ANË POZITIVE
Sjellja në rrugë. Thjeshtë të jashtëzakonshme: me modelin Giulia, rikthehet në aktualitet edhe ideja e cila dukej tashmë e lënë në harresë, e modeleve Alfa të projektuara totalisht për rrugën.
Motori dhe kambio. Versioni turbodiesel tërheq mirë, në çdo regjim apo situatë, ndërsa kambio automatike me tetë marshe është aleati i tij më i mirë: butësi dhe shpejtësi, harmonizim praktikisht perfekt.
ANË NEGATIVE
Pajimi. Nëse merren parasysh ambiciet e këtij modeli, do të nevojitej një listë aksesorësh më e plotë. Megjithatë, vlen të përmendet se shumica e tyre pritet të mbërrijnë në vijim.
Aksesi prapa. Vihet re sidomos gjatë zbritjes: parafango detyron të zhvendosemi disi përpara, para se të fillohet dalja nga makina.
| VLERËSIMI | |
| POZICIONI I DREJTIMIT | Ndenjëse e ulët, ashtu siç është e përshtatshme për një veturë të kësaj kategorie. Ajo që nevojitet edhe për udhëtimet e gjata. Mbështetëse me pozicione. |
| KOMANDA DHE INSTRUMENTE | Kroskot i rregullt, i pastër, me sasinë e duhur të tasteve fizike. Panel instrumentesh i qartë, me një panel qendror me logjika intuitive. |
| AUDIO DHE NAVIGATORI | Rrotull qendrore në panelin qendror, me disa taste ndihmëse të cilat thjeshtësojnë pjesën më të madhe të veprimeve. Mungon lidhja me internetin. |
| KLIMATIZATORI | Një version bi-zonë klasik. Difuzorët prapa (dhe riqarkullimi automatik) janë një pajim opsional prej 250 euro. Sigurisht, nuk duhet humbur. |
| SHIKUESHMËRIA | Shihet mirë, edhe pse “grupi” i formuar nga pasqyrat dhe kolonat ka dimensione disi të mëdha. Tejet e dobishme edhe kamera e pasme në shumë manovra. |
| CILËSIA E MONTIMIT | Standarti është më i lartë se ai i përgjithshmi i vetë kompanisë, megjithatë edhe pritshmëritë janë më të larta se zakonisht. Nëpër detaje, ka akoma vend për përmirësim. |
| AKSESORËT | Pajime përgjithësisht interesante. Megjithatë, disa aksesorë të pranishëm tek rivalet, ose nuk janë të disponueshme ose do të vijnë në një moment të dytë. |
| PAJISJET E SIGURISË | Në seri frenimi automatik dhe kontrolli i korsisë, opsional sensori i këndeve të errëta. Pritet të vijë së shpejti edhe rregullatori aktiv i shpejtësisë. |
| HAPËSIRA | Dy vende të para më se të përshtatshme dhe një ndenjëse e pasme disi e ulët, por përgjithësisht të rehatshme. Megjithatë, prapa aksesi është disi i vështirë. |
| BAGAZHI | Hapësirë e përshtatshme për një sportive me tre vëllime: rezultojnë 378 litra. Megjithatë, mbështetësja e pasme nuk mund të shtrihet. |
| KOMFORTI | Këtë herë, sjellja në rrugë nuk mbështetet plotësisht tek komoditeti. Giulia i përthith mirë parregullsitë e rrugës. Komfort i lartë akustik. |
| MOTORI | Homogjen dhe i kënaqshëm. Tërheq mirë në të gjitha regjimet dhe vonesa e turbinës është praktikisht e papërfillshme. Start&Stop në disa raste pak i ashpër gjatë nisjes. |
| PËRSHPEJTIMI | Nuk ka si të kërkohet më tepër nga 180 kf të disponueshme. Giulia fillon mirë deri në metrat e para, me një moment motorik të mirë, duke shënuar shifra të kënaqshme. |
| RIMARRJA E SHPEJTËSISË | Cilësitë e motorit, së bashku me ato të kambios me tetë marshe automatike, i japin asaj një aftësi të konsiderueshme për të rimarrë shpejtësi në të gjitha situatat. |
| KAMBIO | Varianti ZF me tetë raporte tek modeli Giulia prezantohet mirë: i butë në regjime të ulëta, i saktë dhe i përpiktë kur rritet kërkesa. |
| TIMONI | Shumë personalitet, i dhuruar nga një reagim i timonit mbi mesataren e përgjithshme të ofruar. Edhe precizoni dhe progresiviteti janë të një niveli të lartë. |
| FRENAT | Aftësi ngadalësuese të shkëlqyera, por ajo që vlerësohet më tepër është ekuilibri i përgjithshëm i impiantit. Kalon me sukses testet ndaj lodhjes. |
| NË RRUGË | E lehtë dhe e sigurt, por (mbi të gjitha) e aftë të dhurojë ndjesi shumë të këndshme për drejtuesin. Në nevojë, sjellje e pakrahasueshme. |
| KONSUMI | Nuk është kursimtare sa një Mercedes C-Class, por kjo nuk do të thotë se nuk mund të arrijë shifra të kënaqshme në të gjitha kushtet e përdorimit. |
| ÇMIMI | Shifrat përshtaten më së miri me ato të konkurrencës. Versioni Giulia Super fillon nga 43.000 euro dhe arrin deri 53.000 në versionin e plotë. |
| GARANCIA | Mbulim i përgjithshëm prej dy vitesh, të cilat arrijnë në tre për defekte të rastit të bojës dhe në tetë në rast korrozioni të përhershëm. |
PËRMBLEDHJE
EMRA TË NDRYSHUAR sipas traditës kemi parë shumë tashmë. Megjithatë, deri më sot, Giulia ka qenë gjithmonë një. Vetëm një. Ai model mitik, “dizejnuar nga era”, siç e përkufizon reklama (sepse për marketing nuk bëhej fjalë në ato kohë). Një emër që duhej përdorur me kujdes, pra, të ripropozohej vetëm kur të ishte rasti i duhur. Mesa duket, tashmë nuk ka asnjë dyshim se ai moment ka mbërritur, për një makinë që është realizuar për historinë që mbart me vete. Faktikisht, Giulia e vitit 2016 lind nga tre vite studim të çmendur dhe të dëshpëruar (nëse citohet Leopardi), përgjatë të cilëve një grup të apasionuarish ishin të lirë të shprehnin ëndrra të ruajtura në sirtar për dekada të tëra. Tre vite gjatë të cilave nuk kishte as të shtuna dhe as të diela, për të qenë të qartë. Deri në mbledhjet e para (të cilat datojnë në prill të vitit 2013), inxhinierët, teknikët dhe kolaudatorët e kishin të vështirë ta besonin atë që dëgjonin: të gjitha ato që logjika industriale dhe prodhimi në masë dukej sikur i kishin harruar prej dekadash, papritur ishin sërish të mundura.Duke filluar nga traksioni në rrotat e pasme, i cili këtë herë duket se është kthyer me të vërtetë, pas shfaqjes përciptazi tek 8C dhe 4C, por të cilat ishin makina të destinuara më tepër për t’i dhënë prestigj markës, se sa për të mbushur rrugët e qyteteve. Detyrë e cila, tashmë i takon modelit Giulia: krahas pasionit, ky model i ri Alfa nuk i fsheh qëllimet e saj komerciale. Për të cilat i përmbush të gjitha kriteret e nevojshme: ndonëse nevojitet të përmirësohen pajimet për të ruajtur hapin me konkurrentet më të mira, por për pjesën tjetër Giulia ka gjithçka. Duke filluar nga cilësitë rrugore, për të cilat – nëse nuk është akoma e qartë – nuk mund të thuhet asgjë. Pra, megjithëse mund të dukej se tek modelet e fundit Alfa Romeo mungonte diçka, është momenti të ndërrohet mendim.
