Gjermania dhe japonezja kanë lindur në të njëjtën ndërtesë dhe ndajnë së bashku çdo rrufe në qiell. Por, kanë misione dhe karaktere të kundërta. Ajo që i bashkon të dyja deri në fund është kënaqësia e drejtimit
Ishin një herë një japonez, një gjerman dhe një austriak. I pari pyet të dytin nëse mund ti japë disa të holla për të ringjallur diçka të dashur për të. Të dytit nuk i ngjau e gjitha e vërtetë, megjithatë kështu mund të ndante kostot për të ndërtuar atë që ndoshta do të kishte bërë vetëm, gjithsesi. I treti fërkoi duart për të ndihmuar dy të parët dhe për të realizuar ëndrrat e tyre. Nuk është një barsoletë, por një histori e bukur e kohëve tona që tregon sinergjinë e konstruktorëve: Toyota që ringjalli Suprë-n pas dekadash, BMW që i dha motorin, platformën dhe gjithçka tjetër të Z4 së vet. Dhe Magna Steyr në Austri që i mbledh të dyja.
E quajmë histori të bukur, duke pasur parasysh se në dritën e sforcimeve të mëdha ekonomike të kompanive prodhuese në drejtim të makinave elektrike, drejtimit autonom dhe reduktimit të emetimeve, shohim dikë ende të impenjuar për të bërë diçka për kënaqësinë e drejtimit, edhe me kosto shtesë, duke i dhuruar buzëqeshje atyre që jetojnë me pasionin për automjetet. Ata që shtrembërohen kur shohin shkëmbime zakonisht të dobëta të komponentëve, bëjnë një ekzaminim të ndërgjegjes. Supra e re pa akordin e Mynihut nuk do të kishte lindur kurrë. Pak a shumë si 124-a nëse Fiat Chrysler Automobiles (FCA) nuk do të kishte bashkëpunuar me Mazdën. Sigurisht, për ta formësuar plotësisht japonezen sportive, është e nevojshme të qetësoni trurin dhe ta shihni pa paragjykime. Në radhë të parë, nuk është më Supra e kohëve të mëparshme në vitet ‘90-të kur konkurronte me Porsche 911 dhe Ferrari 348, ndërsa tani konkurron me Cayman 718. Por, mbi të gjitha duhet pranuar në një masë të konsiderueshme fakti që në thelb është një BMW me markën Toyota. Nga pjesa hardware, në ulërimën klasike që ka origjinë të qartë bavareze, për të kaluar te timoni dhe çelësi i ndezjes që kanë simbolin japonez në vend të helikës. Sa për të përmendur vetëm këto dy elementë që merr në dorë kur hipën për të drejtuar një Supra. Nëse i merrni gjërat për atë që janë në të vërtet, atëherë mund të merrni shumë adrenalinë të mbyllur në një trup origjinal, që duket sikur del nga një karikaturë manga dhe që shpërthen kulturë japoneze nga çdo pore.
MARTESË INTERESASH
E gjithë kjo histori lind nga fakti që një ndër shtyllat e Toyota Supra ka qenë gjithmonë motori me gjashtë cilindra në linjë. Kohët e arta të pathyeshmes “straight six” të serisë JZ që ishte shumë e dashur nga prodhuesit japonezë, përfunduan, dhe në këtë mënyrë, Toyota-s nuk i mbeti asgjë tjetër përveçse të trokiste në derën e konstruktorit të kësaj arkitekture që ka realizuar një “flamur”: BMW-në. Diskutimet e para nisën në 2012-ën (me një akord të përbashkët ndërmjet dy markave për të bashkëpunuar edhe në aspektin e makinës elektrike) dhe u kthyen në realitet vetëm pak muaj më vonë, mes referimeve dhe diskutimeve për herë të dytë. Sot, pothuajse njëkohësisht mbërrijnë në koncensionarë dy binjake të ndryshme. Prandaj, detyra e vështirë është të kuptojmë se ku lindin dallimet që nuk janë shumë në aspektin teknik që ka të bëjë me nuancat ose pak më shumë, se sa nga pikëpamja si racionale, ashtu edhe emocionale.
PYETJA VENDIMTARE
Edhe pse mund të duket i parëndësishëm, por që nuk është ashtu, duhet thënë se ndryshimi i madh nis që nga tipi i karrocerisë, njëra roadster dhe tjetra coupé, fakt që eliminon rreziqet e përshtatjes pasi në aspektin logjik, nëse je i orientuar drejt një makine të hapur, vështirë se gjen pika të përbashkëta me një veturë të mbyllur dhe anasjelltas. Me pak fjalë, pyetja vendimtare është për të zgjedhur një mes BMW-se dhe Toyota-s. Aspekti ekonomik peshon pak, për të mos thënë aspak. Çmimi shkon në favor të Z4 që kushton 1.100 euro më pak, por Supra krenohet me pajisje më të kompletuara: disqe 19 inç, paketë asistencë në drejtim, sedilje elektrike dhe me ngrohje, më shumë për të përmendur disa gjëra që te Z4 paguhen veç e veç. Kufiri i vetëm për japonezen përfaqësohet nga mundësia për të personalizuar diçka, në ndryshim nga BMW ku mundësia nuk ekziston fare, me përjashtim të mundësisë financiare që ka gjithsecili. Dyshimi lind në momentin që shtypni butonin e ndezjes dhe jeni në ankth për të zbuluar se si u formua karakteri i këtyre dy modeleve. Fillimisht, për hir të së vërtetës është realisht shumë e vështirë për të dalluar njërën nga tjetra. Tingulli i pakuptueshëm i turbos me gjashtë cilindra depërton qetësisht në kabinë pa asnjë ndryshim tonaliteti apo karakteri. Trupi në shpejtësi të ulët dhe substanca me peshë në shpejtësi mesatare dhe të lartë është prezente më shumë te Z4, ndërsa Supra ka një përshpejtim të lehtë më të favorshëm për shkak të peshës më të vogël. Edhe kambio e shkëlqyer me tetë marshe me konvertues, përgjigjet gjithmonë në të njëjtën mënyrë të lavdërueshme, e përpiktë, e saktë dhe e shpejtë kur është e nevojshme. Për më tepër vlerësohet fakti që në përzgjedhjen manuale, të dyja ruajnë raportin e zgjedhur pa shkallëzim. Një plus për drejtimin sportiv. Përsa i përket drejtimit, komandat kontrolluese shfaqen shumë të sakta në kënde të vogla, progresive dhe me një ngarkesë të lartë te Supra, ku vërtet duam të gjejmë gjilpërën në kashtë që ofron një reagim më pak të saktë.
Le të themi se shfaqjet e ndryshme të karakterit dalin në pah ngadalë, njëkohësisht me rritjen e shpejtësisë së drejtimit. Më tej nisim të perceptojmë atë drejtim më të madh sportiv që teknikët japonezë donin ti jepnin Supra-s, ndërsa përgjigjja e strukturës që është më vendimtare është kjo: së bashku me një ngurtësi më të madhe të përgjithshme që buron nga karroceria e mbyllur dhe kjo e bën veturën më të lezetshme.
Një karakteristikë që del në pah edhe më hapur në pistë, ku i shtohet edhe puna e ndryshme që bëhet nga gomat që janë të njëjta në përmasa, por ashtu si në rastin tonë, jo përsa i përket markës. BMW në fillim nuk kthehet mjaftueshëm, por gjithçka shkon në vendin e duhur në mënyrë progresive, si në hyrje, ashtu edhe në dalje të kthesës. Ndërsa, Toyota është gjithmonë neutrale dhe e balancuar, fakt që shfaqet edhe në provën e stabilitetit. Por, ka një gjë që i bashkon: kënaqësia e drejtimit ku në të dy rastet duhet të ketë një ndjenjë falënderimi shumë të lartë ndaj paketës teknike shumë mirë të zhvilluar që vetëm paketimin ka në një mënyrë të ndryshme.
TEKNIKA
TË NDRYSHME JASHTË, TË NGJASHME BRENDA
Me përjashtim të trupit të ndryshëm të makinës, karakteristikave estetike dhe akordimit të dinamikës së drejtimit, dy veturat në provë janë pothuajse identike. Gjithçka falë një akordi mes BMW-së dhe Toyota-s me prodhuesin japonez që në këtë mënyrë ka arritur të ringjallë një ikonë të vetën të së shkuarës. Në fund të fundit, bazat për dy sportivet e racës janë: motor 3-litërsh, 6 cilindra turbo, kambio automatike ZF me tetë opsione, traksion i pasëm dhe shpërndarja e masave të ajrit afër ideales (krahasuar me bilancin perfekt të deklaruar, matëm një prevalencë të vogël të ngarkesës në boshtin e përparmë). Vetëm amortizatorët përpara nuk janë zgjidhja më e mirë për saktësinë e drejtimit. Në vend të skemës katërkëndëshe të dyfishtë, është një MacPherson më i thjeshtë, por në versionin më të vlefshëm, i dashur për BMW-në, i cili parashikon një artikulim të dyfishtë të krahëve të poshtëm, në mënyrë që të lëvizë pikën e takimit të tyre jashtë dhe për këtë arsye boshti drejtues kufizon reagimet në timon. Nga ana tjetër, aksi i pasëm është një multilink me pesë lidhje, më i sofistikuari, i aftë të kontrollojë më mirë ndryshimin e konvergjencës dhe lëvizjen e gomave gjatë udhëtimit të tyre vertikal, duke garantuar edhe disa përputhshmëri gjatësore që përmirësojnë rehatinë në ndryshimin e marsheve. Shkathtësia e të dy makinave sigurohet edhe nga diferenciali aktiv autokufizues, i cili sipas situatës lejon që çifti rrotullues të shpërndahet mes rrotave të pasme, në mënyrë që të korrigjohet nën ose mbivlerësimi pa humbjet e tërheqjes që lidhen me ndërhyrjen e sistemeve më të thjeshta të shpërndarjes së çiftit rrotullues, bazuar në frenimin e lehtë të një rrote lëvizëse. Përveç ngurtësisë së ndryshme për shkak të trupit të mbyllur të veturës, Supra ndryshon nga Z4 për vendosjen e veçantë të strukturës, e përzgjedhur nga teknikët japonezë pas provave të gjata në rrugë dhe pistë, duke nisur nga mitiku Nurburgring. Motori karakterizohet nga injeksion i drejtpërdrejtë në 350 bar, ngritjen e ndryshueshme të valvulave të aspirimit që lejon një rendiment më të mirë në ngarkesa të ulta dhe turbo twin scroll që optimizon shfrytëzimin e energjisë së gazit në shkarkim. Z4 dhe GR Supra janë prodhuar nga Magna Steyr në Austri.
1.MOTORI
Gjashtë cilindra në linjë, 3-litërsh turbobenzinë që është identik në të dyja makinat sportive: 340 kuaj fuqi, moment përdredhës maksimal 500 Nm, konstant nga 1.600 në 4.500 xhiro
2.KAMBIO
Të dyja makinat kanë të adoptuar ZF me tetë marshe me konvertues të dyfishtë. Gjatësia mes marsheve dhe përfundimi nuk ndryshojnë
3.TIMONI
Të dy komandat kanë të njëjtin raport uljeje (15:1), por kalibrimi i softwar-it është pak më i ndryshëm
4.FRENIMI
Si Z4 ashtu edhe Supra, janë të pajisura me disqe përpara 348 mm dhe mbrapa 345 mm diametër, me pinca dhe katër pistonë të vegjël përpara
5.SUSPENSIONI
Baza e fillimit është e njëjtë te të dyja veturat, por duket i ndryshëm kalibrimi i amortizatorëve, me Toyot-ën pak më të ngurtë
6.PËRMASAT Të dyja veturat ndryshojnë në gjatësi, gjerësi dhe lartësi për shkak të dizajnit të ndryshëm. Por, hapi dhe hapësira në rrugë janë identike
VLERËSIMI
POZICIONI I DREJTIMIT
Nga sportet e vërteta. Pjesa mbrapa është pak centimetra nga toka për të ndjerë rrugën, këmbët e zgjatura dhe krahët e përkulur që mbajnë një timon vertikal. Dallimet? Nuk është marrë.
KROSKOTI DHE KOMANDAT
Komandat janë në thelb identike dhe janë rregulluar në të njëjtën mënyrë, racionale dhe të arritshme. Kroskotet ndryshojnë në dizajn dhe materiale: më të kënaqshme te Z4.
INSTRUMENTET
BMW mbështetet në një panel dixhital modern 10,3 inç, ndërsa Toyota ka ekran head-up në seri, një skemë e miratuar me treguesin e xhirove të fiksuar në qendër dhe informacionet dixhitale në anë.
INFOTAINMENT
Supra ka të montuar impiantin në seri të BMW me ekranin 8,8 inç, i propozuar edhe te Z4. Por, nuk mund të ketë sistemin më të zhvilluar (12,3 inç) me komanda zanore të avancuara dhe funksione të tjera.
KLIMATIZATORI
Zona e dyfishtë është mëse e përshtatshme për misionin. Kabinat janë të mbuluara me ajër të kondicionuar në perfeksion. Vini re, te Z4 lëkura nuk është me pore dhe nxehet, ndërsa sediljet me ajrim do të ishin të mirëpritura.
SHIKUESHMËRIA
E vetmja kritikë ka të bëjë me shikueshmërinë mbrapa ku në ¾ ka vështirësi, veçanërisht te Z4 ku në momentin që mbulesa është e mbyllur, këndet e errëta zgjerohen. Kush drejton në pozicion të ulët, do të duhet të marrë masat që të jetë me fytyrë të gjatë.
CILËSIA E MONTIMIT
Çështje nuancash. Ato janë të mbledhura së bashku kështu që niveli i bashkimeve është i mirë në të dyja rastet. Por, te Z4 ju keni qasje në veshje më të vlefshme.
AKSESORËT
Aksesorët standardë të Toyota-s janë pak më të pasura, por të blinduara dhe nuk mund të keni aksesorë të tjerë. Ndërsa, BMW ofron edhe me kërkesë.
PAJISJET E SIGURISË/ADAS
Supra ofron paketën e plotë të asistencës në drejtim që është gjithashtu e pranishme te Z4 jonë, por kundrejt një tarife. Frenim automatik emergjence për të dyja.
HAPËSIRA
Vetëm dy vende mjaft të ajrosura, me hapësirë në lartësi dhe vend i përshtatshëm ndërmjet dy sediljeve. Midis dy modeleve nuk ka dallime domethënëse përsa i përket centimetrave.
BAGAZHI
Ekziston një minimum i garantuar për një fundjavë për dy persona, me Z4 që ofron rreth 50 litra më shumë në krahasim me Toyota-n. Dera e bagazhit nuk mjafton për të bërë llogaritë.
KOMFORTI
Të qeta kur është e nevojshme, “ulërijnë” vetëm me gazin e shkelur dhe është një ndjenjë e bukur. Qëndrimi është një kompromis i mirë ndërmjet komfortit dhe shkathtësisë me Supra-n që rezulton pak më shumë e ashpër.
MOTORI
Gjashtë cilindra të mbingarkuar punojnë si një orë zviceriane në shpejtësi të ulët dhe më pas shtyjnë përpara me vendosmëri gjatë të gjithë kohës së përdorimit. Meriton pak më shumë zgjerim.
PËRSHPEJTIMI
Të dyja kapin kohën me disa të dhjetat e deklaruar që është në favor të Supra-s. Avantazhi i vogël për japonezen, falë peshës së saj më të vogël. Në kompleks, kohë të shkëlqyera.
RIMARRJA E SHPEJTËSISË
Edhe në këtë rast, Toyota është pak më e fuqishme, por me të vërtet diçka shumë e vogël. Absolutisht, të dyja janë shumë të shpejta me çift rrotullues shumë të mirë dhe kambio reaktive.
KAMBIO
Një kambio automatike e shkëlqyer, ektremisht e urtë. Logjika e funksionimit shkon mirë me çdo stil dhe situatë të drejtimit. Në modulin manual nuk ka goditje nga poshtë te asnjë prej makinave.
TIMONI
Dy timonët ndryshojnë pak dhe duken të saktë, të shpejtë dhe të përparuar. Në modulin më sportiv janë mjaftueshëm të rëndë, por reagimi është gjithmonë i mirë, veçanërisht te Z4.
FRENAT
Me të njëjtin sistem, dallimi bëhet mbi të gjitha nga gomat dhe kalibrimi i ABS. Z4 është më mirë në 100 km/h. Ndërsa, në shpejtësi më të larta dhe në ngjitje të ndryshme është më mirë Toyota.
SJELLJA DINAMIKE
Janë të dyja të sigurta në manovrat e emergjencës dhe efikase në drejtimin sportiv. Supra ka një sjellje më të mirë, kjo falë qëndrimit dhe skeletit më të ngurtë me rreth 60 kg më pak.
KONSUMI
Mesatarja është afërsisht identike (më shumë se 8,6 l/100 km) dhe bëhet fjalë për një vlerë më shumë se sa diskrete, duke marrë parasysh provat në fjalë. Gjermania është më mirë në shpejtësi konstante.
ANËT POZITIVE
Z4 Një makinë e gjithanshme. Është shumë e përdorshme në rrugë, por në të njëjtën kohë edhe efikase dhe argëtuese në pistë. Motori dhe kambio janë kombinuar mirë.
Supra Edhe më e këndshme në drejtim në limite, pasi është më e sheshtë dhe asnjanëse. Pajisje të shkëlqyera standarde.
ANËT NEGATIVE
Z4 Në temperatura të larta dhe me çati të hapur, del në pah veshja pa vrima dhe sediljet pa ajrim.
Supra Edhe pse është mjaft i përdorshëm në lartësi, bagazhi ka një vëllim mjaft të ngushtë.
